この前キャンプに行っていた時の話！！その日は、チェックインを済ませ設営を終えて温泉に向かう予定にしていた。チェックインも終えてテントを設営し、ちょっとゆっくりした後、さて、温泉に行こうと準備をして、車に乗り込んだのです。いつも通り、エンジンスイッチを押した途端、うんともすんとも言わない。インフォメーションモニターには、エラーのあらし！そして、起こってる事はすぐ理解出来ました。

そう、私のC27セレナは、メインバッテリーもサブバッテリーについても電圧計が接続されており、目視管理が出来る仕様になっています。サブバッテリー用の電圧計が、動作がおかしいのです。それは、起動出来る8V以下であるという事がすぐわかりました。

ということで、主たる原因はともかくとして、サブバッテリー上がりによる始動不良ということで！さてと、どうしたものか？

とりあえずエンジン始動へ

はい。とりあえず、キャンプ場からレッカーはいやなので、ちゃんとした原因調査はまたするとして現状温泉に移動したい訳なので、トランクに管理保管しているポケットジャンプスターターを取り出します。まあ、これは、自前で用意している機材なのですが、道中立ち往生している車を何台も助けた事があったりセレナではまだ、1度も使ってなかったのですが、それを取り出して、サブバッテリーをジャンプすることにしました。

ただ、これこの前いつ充電したんだっけ？状態で、実にゲージを見るとLED1つしか点灯しない・・・。そして、ジャンプスターターは、大容量なので、5V(1A)で充電すると6時間くらいかかる・・・。

とりま、もう1台ジャンプスターターをのせていたので、そちらも見るが、同様にLED1つの状態であり、劣化しまくってベトベト状態でどうしたものか？と結果、それはもう捨てるとして、最後にACアダプター充電なので、多少USB充電より高速に充電出来るので、30分くらい充電してLED2点灯の状態まで来たのでサブバッテリーは、スターターを回す訳じゃないから、多少電圧があれば起動出来るだろうと接続して、スタートボタンを押すと、問題無くエンジンは始動しました。

とりま、走行充電で補完されるだろうと、温泉まで15分、スーパーまで30分の約1時間走行し戻ってきました。とりあえず、電圧は12ｖ程度まで復活し、電圧計は問題無く動作しているのでその電圧計をみつつ、あぶなさそうだったらエンジンをかけて充電する運用としました。

原因調査

考察

キャンプ場では、工具類が無いので原因調査はなかなか難しいのですがちょっと机上で考えてみました。今回は、サブバッテリーが完全放電してしまった事実！C27（おそらくC26も）で、S-ハイブリッドの車体についてはサブバッテリーが搭載されている。サブバッテリーは、アイドリングストップ時、電装品に電源を供給する為にある。個人的の予想では、メインバッテリーはアイドリングストップ時エンジン再始動時に10V程度までリップしてしまうので、電装品が再起動してしまうという事態が発生することを抑える為に設置されている物と思われる。他社のマイルドハイブリッドで、1バッテリーの車種はDCDCを搭載して、再始動時リップしても、DCDCで強制的に12Vまで昇圧して電装品の再起動を防いでいる物と思われます。

では、サブバッテリーから電源を供給されるいる物は何か？

日産からの情報だと以下が記載されている。

おそらく、これらのいずれかで、電源オフにしても接続がオフにならず、暗電流が発生している箇所があると想像される。これらの他、エアコン系（大電流が発生する箇所はリレー経由）もおそらくサブから供給されている気がするのだが、いずれかが、例えば電源オフ時リレーがオフになって折らず、そのデバイスだけ電源が供給され続けている等が予想される訳です。

リレー不良か、何らかのコントロールユニットが故障しているか？
あまり無いですが漏電している箇所があるか？などなどが考えられる原因です。

調査方法

単純に、サブバッテリー経路に接続されている回路にクランプメーターを接続し暗電流を発生している箇所をしらみつぶしに調べる。サブバッテリーがかなりの勢いで放電を続けているという事は、クランプメーターを使えば、すぐ分かると思いますので、まず、サブバッテリーの端子にクランプメーターを使って、常時どのくらいの電流が流れているか？そして、電源オフにしてどのくらいながれているのか？

後は、サブバッテリーから供給さているオーディオ（ナビとか）を切り離してみて暗電流がどのように変化するのか？をそのような感じで調べて行けば最終的にはたどりつくと思います。

ただ、VDC(横滑り防止装置)、CVTコントロールユニットが異常が出ていれば、ECUでエラー情報をひらってエンジンチェックランプを点灯させたりで、気がつくと思うんですがその2つは対象外でいいかな？と思ってます。最悪ヒューズボックスから該当のヒューズを抜いて調査するかも知れませんが。

目視異常確認

これが、まずはメインになってくるかと思いますが、1点あるんですよ。おかしな動作が・・・。それはエアコンです。C27のりの方だと分かると思いますが、エアコンってエンジンを停止した時、例えば23度設定だとしてエンジンかけた時、23度表示に保持されていないですか？
もしくは、エアコン電源オフでエンジンを落として再始動した際、エアコンオフ状態になってますね？
私の現状の動作は、電源オンの状態で起動して、絶対18度の設定になってさらに何故か、リアエアコンオンの状態で起動します。ただ、リアエアコンオンといっても、風量表示0のままです。フロントも、風量表示0の表示だけど、実に若干モーターは回っている感じで微風が出ている気がする感じです。

下記がその様子を撮影したものになります。なんか？おかしくないですか？

よって、エアコン不良が今一番疑わしいです。
ただですよ、ちゃんと電源オフにしてオンにすると、コンプレッサーも回って冷房煖房共に問題無いんです。なので、中途半端に故障したという感じでこいつが暗電流が発生させて、バッテリーを食い尽くしている原因じゃないかと思っています。エアコンアンプの配線を、いったん取り外して暗電流を測定して、それで収まったらそいつが原因でバッテリー上がりを発生させているで確定となります。

暗電流の考え方

一般的には10～30mA(0.24Ah～0.72Ah/日)消費していますので、何日も車を使わないとバッテリーがあがってしまいます。エンジンの始動限界は、一般的に、バッテリー容量の60%～70%程度の放電で始動できなくなる恐れがあります。例えば27Ahのバッテリーであれば、27Ah×0.7=18.9Ah消費するとエンジンがかからなくなります。暗電流が30mA であれば、18.9Ah÷0.72Ah/日≒26日でエンジンがかからなくなります。よって、暗電流は出来るだけ低いに越した事が無いのですが、1日で完全放電してしまうってのは、mA単位ではなく、1Aとかそれくらいを常時流さないと、1日で完全放電することはないと思うので、どこかのリレーが切れていない等の影響があれば、常時電流が流れている状況でバッテリー上がりが発生します。

エアコン構成部品

エアコン表示パネルとエアコンを制御しているコントロールユニット
いわゆる、エアコンアンプといわれているユニットがそれに当たりますが
リア操作パネルもありますが、フロントのメインパネルの表示がおかしいのでもしかしたら
フロント表示パネルが故障を疑いましたが、おそらくエアコンアンプの故障じゃないかと思っています。
これらをリサイクル品と交換して見る事にします。

おそらく、動作を制御しているのはエアコンアンプのはずで、表示パネル部に至っては、エアコンアンプに情報を入れているだけなので最終的に回復しない場合は、こちらも交換してみようとは思ってますが、新品で25000円ですが中古だと1500円くらいなのいで、全然中古でOKで交換予定ではあります。
まずは、エアコンアンプを交換してみてから検討したいと思います。

しまった！

エアコンアンプ中古でかったら、今現物見てきたらパーツナンバーがあわない
おそらく接続しても動きそうですが、でも、壊滅的な被害が出る可能性もあるので、同じ型番を再度さがすも・・・。なんと1つも見つからない。結果、部品販売で問い合わせをした所、新品でも18800円と意外に安いじゃんと思って新品をオーダーする（予定）ことにしました。27760-5TB0Aと27760-5TB0Bで何が違うのか！？全く分からないですが・・・。今日は店舗がお休みみたいなので、また明日連絡しようと思います。

いずれにしても、修理が終わったらサブバッテリー交換

一度完全放電した鉛バッテリーは、実はもう駄目なんです。よって、修理が完了したら、サブバッテリーは新品に交換予定です。アイドリングストップは、常時停止制御を入れておりますのであえて、充電制御車用の普通バッテリーを取り付けています。

いちおう、リペア充電器を使ってリペアを行い比重は戻ってきたみたいです。交換してまだ1年経ってないので、元気は元気みたいですが・・・。簡易比重計の窓を見ると、見にくいですが、正常の青枠に赤ぽっち表示となっていますので既定の比重まで戻ってきた事が確認出来ます。比重は、充電してもぼちぼち戻ってくるので急に濃度が濃くなることはないんですよね。

ちょっと？な小話

世の中、セレナのサブバッテリーを撤廃し1バッテリ化を検討しようとしている人もいるみたいですが
全く内部仕様が分かっていないのだと思っています。そして、プライマリの意味を間違っている。プライマリは本来、メインのでっかい方をプライマリと表現すると思います。サブバッテリーが、いわばセカンダリとなる気がします。

そもそも、各バッテリーに充放電の情報がモニタリングされているのでその辺りの処理をどうるのか？
ECUでサブバッテリー・メインバッテリーを管理しているので、その辺りのリプロとか絶対出来ないとは言わないですが、やろうと思ったら多岐に渡ります。単純に、サブバッテリーを取り外して、ケーブルをメインバッテリーに接続すればOKみたいな事ではないんだと思うんですよね。

エンジン始動時に、1バッテリーの車はだいたいDCDCを搭載してナビが再起動しない様に調整してたりもしますので、DCDCをつけたくないからという理由で2バッテリー化している情報もあって、その辺りをどうするのか？等！
ちょっと諸々疑問に思いました。それなら、アイドリングストップ用のバッテリーは高価ですので私みたいに、アイドリングストップをキャンセルして、充電制御用の安いバッテリーを入れるが一番理にかなってる気はします。パナソニックのカオスでも、7000円で新品があります。

次回の予告は

いったん、エアコンアンプを交換してみたを公開予定です。それで、落ち着いたらそれが原因だったで終わりになるかと思います。クランプメーターが届くのがちょっと先なので、まずは不具合が起きているエアコンを修理してからどうなるか？確認していきたいと思います。おそらく、それで収まる気はしますけどね。

と思ったら・・・

いったん、現在ついているエアコンアンプのコネクターを取り外して戻したら、何故か動作が元に戻りました。よって、いったんサブバッテリー電源を接続したままにして、一夜を終えて暗電流が発生して完全放電するか確認した所、何の問題も無く12Vを指してました。

むむ！！バッテリーを外す（メインもサブも）のと、コネクターを一回抜くので何が違うのだろか？
謎ですね。ただ、次同じような事になったら、エアコンアンプを交換した方が良いですね。
とりあえず、オーダーだけしておいて、部品として持っておいた方がいいのか？２万円弱なので、パーツとして持っておいても全然良いのですが悩ましいですね。

ということで、いったん回復してしまったので、次回は改めてクランプメーターを使って、暗電流を計ってみたを記事にしたいと思います。どのくらい暗電流が発生しているのか？調査しようとは思ってましたのでちょうど良かったです。サブバッテリーのオーダーも、ちょっとバッテリー内部抵抗を計ったりして調査してから、交換をしてしまうかも知れません。

キャンプ等で注意頂きたいこと

ディーラーのメカニックにお伺いすると、ドアの開け閉めを70回やると始動不良に陥るようです。ちなみに、パワースライドドアは、メインバッテリーに接続されているため、メインがあがるという事になりそうです。今回の件には直接関係はないのですが、いちおう、キャンプ場で開け閉めして乗らない日々が続く中で、時にはエンジンをかける必要があると言う事ですね。

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下記ブログ記事を書きました。エラーが現在断続的に出ており、それを修理するという話しです。
モニターに下記のエラーが出ておりまして、そちらを修理していく課程で何をするべきか？といった所からです。

前に4個、後ろに4個ついているソナーがついている訳で
いずれかが壊れているという認識ではいるので、まずは部品を調達は前回の話しで入手済みです。

では、その後の展開ですが、どこのセンサーが壊れているのか？を
手持ちのスキャナーで見て行くところからスタートです。

前回のソナーの件は、下記の記事に書いてます。
参考になさってください。

どのソナーが故障しているか？

前回の記事に書きましたが下記の画像です。
これ、とある記事を書かれている方からの情報なのですが、壊れている所は色が違うという事を書かれています。
確かに、本来前方・側方とも白が正常で、前方のみ黄色になっています。
となると、前方の4つあるソナーのどれかが故障していると思い込んでいたのですが
ここの仕様がよく分からなくなっています。ー＞ディーラーに仕様を問い合わせ中です。

過大解釈をすると、後方がないから、前方と後方のいずれかが壊れると黄色になる。
そのような事だと思います。

特に取扱説明書にエラーがあると色が変わる表記がないんです。

スキャナーの結果は？

モニターで詳細は、故障しているは分かったのですが、どのソナーに異常があるか？がわからないので、
ECUにアクセスしどこが異常なのか？耳を傾けてみようと思います。
結果は下記の通りです。

車間自動制御でエラーがでているのは？ソナーが故障しているからなので
スルーしていいとして問題はソナーのB2723-87です。

コードで内容を調べると、コーナーセンサRR　通信異常2とあります。
フロントセンサーだと思っていたんですが、上記と不一致が起こっていて
どうも納得感が無いんですが・・・。本当にリヤセンサーRRなのでしょうかね？
ただ、エラー判定しての表示だと思うので間違いはないと思います。

上記コードを信じると、リヤで以前盗難されたセンサーと推測されます。
よって、フロントバンパーを外してメンテ予定でしたが
状況が変わってきて、いずれにしても部品は今回買った物で問題ないと思うのでいいのですが
作業範囲が異なるのでどっちなんだ！？

前回のソナーのエラー記録を見てみると、やはり下記が出ていますので
そいつに間違いないかなと思いますので、リヤバンパーに変更し、サクッと交換していきたいと思います。

参考資料

センサーコードをまとめておきます。

ソナー系のコードをまとめると下記の通り

ただし！

結局フロントバンパーも、純正のしょぼしょぼホーンを交換予定ですので
どちらにしても、取り外して施工しないと行けないので、結局やる事は変わらないのですが。
まずは、ソナーのリヤから取りかかっていこうと思います。

場所が特定出来たのでサクッと交換

前回と同様にリヤのバンパーをサクッと外します。
リヤ右端のセンサーは、微妙に片方だけ外せば簡単にアクセス出来ますので
かなり簡単です。

下記がそのセンサーです。
前回修復後が残ってますね。半田ごてで止めて熱収縮チューブで絶縁してます。
このセンサーがエラーを起こしているので、交換していきます。

ただ、ちょっとだけ懸念点があるのは、センサー異常の92じゃない点です。
センサーが壊れていると92を出力しそうですが、今回は87を出力しています。
このエラーは、タイヤの空気圧が規定値入って無かったり、
バンパーに凹み等でソナーが乱反射したり、そういった時に発生するようですが、
センサー交換しても治らない？可能性がと思い始めましたが
交換してどうなるか？興味もあったので、とりあえず交換してみます。

取り外して、仮でセンサーだけ接続してエンジンONで確認した所
見事にエラーは解消されましたので、元に戻して正式設置してバンパーを固定しました。

原因調査

はい。これはセンサーを割って中を確認しようと思いましたが
よく見ると、下記見えますか？センサー背面の下から真上に右回りでぐるっと半周亀裂が！！！！
今年の夏は、暑すぎてセンサー自体が劣化し、亀裂が入ったことによって、そこからの水の浸入等で
内部で通信障害が発生したものだと位置づけました。

とりあえず、このセンサーがもう1セットと、昔買ったセンサーがどこかにもう2つ程あるので
次回は、それらを使って修理して行ければと思います。

後処理

いつもの様に、ECUに残っているエラーは確認して削除しておきます。

所感

これで、修理は完了です。
日産に出したらおそらく3万位は取られてるんじゃないかと思います。
見積予想は、部品が１５０００円、バンパー脱着と交換及びテストで１５０００円位でしょうか！？
交換に要する時間に口数がのっているので、この作業は口数３とかだと、
１時間当たりの時間単価ｘ３とかで費用が決まってくると思っています。

DIYすると部材1つ2500円位だけで修理することが出来ました。
流石に、エンジンとかミッションとかは、手が出せませんが
自分で出来る範囲でやって行ければと思います。

上記のスキャナーツールも確か、３万位はした覚えがありますが、
ある程度の整備キャリブレーションも可能なので、買っておいて良かったと思います。
ソナーについても、ユーザーの手によって設定は出来ないけど音量については、
スキャナーツールの整備メニューから音量を小さくすることも可能だったりします。

アイドル回線数を既定より低くするとか全然可能です。
８５０回転位を６５０回転位にすると、その分燃費が抑えられるかもとは思ってます。
ただ、あまりやり過ぎると、煤の問題が出たり、バッテリーの充電に支障が出たりする可能性が
あるので、相当何か無い限り触らない方がいいと思います。
次は、フロントバンパーを取り外して、ホーンの交換をやって行ければと思います。

取りいそぎ、フロントバンパーを取り外さないで良くなったので
ホーン交換は、また、もっと涼しくなってから行いたいと思います。

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今のっているC27のセレナですが、定期的に故障するんですよねぇ。
今回は、だましだましのってましたが、いよいよ回復しなくなったので
DIYで修理していきたいと思います。

故障箇所

はい。この表示ですね。何がやんやら分かりません。

2ページ目に出てきました。でたー！ソナー故障です。
前回、後ろのソナーが盗難にあって、中古で買ってきたディスタンスセンサーをつかってDIYで修理しましたが、
そいつか！？って思ってましたが、どうも、そこではないらしい。
簡易的にどこが壊れているか？確認するには、セーフティ・シールドを表示させて
前方と側方表示が、前方のみ黄色になっていますが、これが壊れている箇所を示すらしいです。
筆者みたく、診断機をもっていると、ソナーの何番が故障しているまで分かりますが
とりあえず、当たりをつけるには、この表示で確認出来ます。
最悪、前2つディスタンスセンサー交換してしまえば、この故障は回復するという事なので。

手持ちの診断機をかけると、ソナー1が故障したと言っているので
フロントに2つついてるセンサーの1つめという事で、そいつが悪さをしているそうです。
いつも思うんですよね。車の1ってどっちからカウントするんだっけ？と
エンジンもそうですよね。1気筒ミスファイアとかでていて、どっちから数えて1番目だよって。
セレナでいうと、オルタネーターが回っているプーリー側から1・2・3・4と数えるそうです。
なので、1気筒は、エンジンルームに向かって、一番左のようです。

ソナーも運転席側が1とういう認識でいいのだろか？
いちおう、交換予定のソナーをダムで取り付けて、動作が回復したことを確認して
組み込ます。

さてと、ソナー交渉ですが、温度によって勝手に復活していたので、
今の激アツの日本ではそりゃ、一次的に故障っぽい動きをするわなーって思ってましたが
2日前にそんなに暑くない日に完全に故障したっぽいです
エンジン再始動しようが、バッテリー外そうが、診断機持ってきて、故障してるデータも含めて
ざっくり全削除ってやっても、再度拾ってきてエラー落ちしてしますので
完全故障したのでしょう。

これ日産に修理にだしたら、ディスタンスセンサーが確か1つ新品で1万3000円くらいで
バンパー脱着が2万位になって、だいたい3万位取られるんですよ。

よって、今回も、エクストレイルのディスタンスセンサー（セレナと型番一緒）なので
パールホワイトのディスタンスセンサーを中古で買ってきて、付け替えていこうと思います。

だいたい2つでこの位の金額です。中古でどのくらいの期間使われているか分かりませんが
壊れたらまた交換すれば良いですので、使い捨てくらいでだいたい支払いが5000円位になるので
1つ2500円で3年持てば良いくらいの感じでしょうか？

とりあえず、部材は調達したので、少し涼しくなったらバンパー外して
付け替えちゃいましょう。

ホーンも交換

どうせバンパー外すなら、しょこしょこのホーンも交換しちゃいましょう。
なんで、あんな大きな車にあんなしょぼいホーンをつけるんでしょうね。
しかも、シングルホーンで・・・。
多分、既定の大きさの音が鳴れば何でも良いんでしょうね。

どうせバンパー外すので、一緒にやってしまいますね。
それまで部材を準備します。

今日はここまでです。部材やら季節が進みましたらサクッとやってしまおうと思います。
期待せず待っていてください。

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最近特にデジタル簡易無線使ってないんですよね。
でも、GWの幕張メッセのフリーマーケットにデジタル簡易無線を持って行って使ったかな。
かといって、アマチュア無線をつかっているか？と言えば、そちらも使ってないんですよね。
FT8も、かなり離れてしまってやってないですね。

買った無線機について

YAESU　FTM320Rを買いました。何故に？は読み進めていただけると書いてます。
ももすけさんが、詳しく動画でしゃべって紹介しているので参考になさってください。

何故ポチったのか？

これですが、C27セレナに乗っているのですが、
エアコン操作パネルの下にちょっとした小物入れがついているのですが、
これが、ぶっちゃけあまり使い勝手は良くないのです。何を入れる為につくったのか？

しかも、照明もついてていいのはいいのですが、なんか全部が中途半端なんですよね。
そこで、今回ぽちったリグをそこに突っ込んでしまおうという
そんな事を思い始めて、紙でモックを作ったらどうも良い感じに入りそうだと
ただ、実際はやってみて入らなかったという結論でおわるかも知れませんが
到着したら試して見ます。なんか、業務用車両っぽくていいですよね。

2023/05/28追記

その場所には入りませんでした
結局その横にブラケット縫い付けて、固定することにしました。
電源LINEだけ、サブバッテリーからのバッ直LINEに3Aのヒューズつけて接続しました。
下記図の話しです。

2023/05/30追記

取付しようと思っていた場所にも取付出来ず。
Ｃ27セレナって曲線ばかりで、取付が出来ないですよ。
運転席の足下に取り付けるしかないかもですが、
全くＳメーターなどが見えない。

Ｃ27セレナ、どこにもつけられない。
ふと暗闇で、車内を見回すと、助手席と運転席の間に冷温庫を置いてて
これは、ペルチェ素子で冷蔵はほぼゴミレベルですが、温めるのは比較的得意
みたいなやつで、冬の長距離ドライブで温かいお茶が飲みたいとか
そんな用途でおいてあるのですが、そいつにブラケットつけたらちょうど良かったというね
タップビスが、1つ足り無かったですが、車に追加を買ってきてるので
そいつにワッシャーいれてしめこもうと思います。

ここだと、ちょうどdisplayもよく見えて、割と良い感じじゃないですかね。
これ以外の取付は、全く直線がなく無理でしたね。

接続の仕方はこんな感じ？

今のってるセレナは、助手席の足下にバッ直を引っ張っており、ヒューズと40Aのリレーを組んでいるので
そこから、未使用の端子を使って3Aくらのヒューズ噛まして、配線するといいかなと思っています。
定格出力5ｗの時に、最大で1.6Aと記載があったので3Aで余裕でしょう。
また、ACCラインを接続することで、エンジンONで無線機の電源が入るような動作になるようです。

※これ修正です。
　バッ直で常時電源が来てる状態で使っている場合
　キーオフで電源が切れず、バッテリー上がりの影響が出るため
　こいつを接続して、設定を変更することで、ON・OFFを制御出来る様です。
　なので、筆者の環境では、バッ直ラインに40Aのリレーを組んで
　ACC連動にしている為、この接続は不要という結論になりました。

ACCラインも接続しようと思ったのですが、DCRいつもワッチしながら走るって
ないかなと思い始め、とりあえずは、未接続でいこうと思い始めて、
とりあえず、未接続にてしばらく運用いたします。

ついでに使わないけどGPSアンテナつけとこう

良い子はまねしないでね。メーカーからGPSアンテナがでているのですが
スタンダードホライゾン 八重洲無線 SCU-38 FTM320R対応 外部GPSアンテナです。

この機種は、デジタル簡易無線の同機種間において、GPSを測位している場合
相手までの距離が表示されるというそんな機能があります。
私の友人に同機種を持っている人がいないので、これは一生試す事ができないかも知れませんが
CQとか出してたまたまそういう構成の方と繋がったら、表示がでるかも知れませんね。

価格でいうと、純正品が2023/05/26現在としては、￥3,755 税込となっていますが、
GPSアンテナってもはや規格でコネクターがあえば、ほぼ何でも行けると言っても
過言ではないので、自己責任ではありますが筆者は下記をオーダーしました。

1380円です。電源が出力されて、アンテナ部分で衛星の電波がひらえたら何でもいいと思いますので
どうせ9600bpsくらいのシリアル通信だと思いますし。
きっとこれで十分です。そして、本体の写真を見る限り、SMAコネクターかなと踏んでいるので
それがついてるGPSアンテナを購入しました。動作確認したら記事に追記しますね。

現物をみたら、SMAのコネクターがついてましたので、2023/05/29届く予定なので
取り付けて動作確認してみようと思います。

といっても、あくまでも自己責任になりますのでご注意ください。
動かなくても文句言わないでください。

2023/05/30取り付けてテストした結果

取り付けた結果、全く問題なく測位出来ました。
ただし、GPSを取り付けるだけでは、GPSモードになってくれず
セットアップモードから設定を入れる必要ありで

定期送信は、OFFにしないと、何もPTT握ってなくても勝手に位置情報を送信しちゃうので
下記の様な設定がよいかと思います。PTTを握った時に最初に位置情報を送ってから
音声をデジタル信号に変換した変調を送り出す感じで。
ポーリングされた時は、応答として位置情報を送信する感じ。
この認識あってますかね。
不用意に位置情報だけを、送らない設定が必要かも知れません。

測位するまでの時間はこの程

上記設定を入れると、GPS衛星のアイコンが表示されます。
点滅は未測位、点灯は測位という表示になります。
毎回電源ONで自動的に衛星をSearchして、衛星を捕まえると測位したことを
ピクトアイコンで知らせてくれます。

GPSアンテナはここに

残作業としては

本体の到着待ちと到着したらすぐ使える様に、包括申請書だけ総務書に送っておこうと思います。
既に2台登録しているので追加で1台登録追加する。昔とフォーマットがかわったのですね。

ここに様式が落ちてます。
https://www.soumu.go.jp/soutsu/kinki/dempa/degital-cr.html

登録申請（無線局包括登録申請書）
　　　https://www.soumu.go.jp/main_content/000720328.docx

開設届（包括登録に係る無線局の開設届出書）※無線機追加もこれをだす
　　　https://www.soumu.go.jp/main_content/000720330.docx
　

包括登録の無線機追加分の申請は、本日夜中に近くのポストまで行って投函予定です。
なので、明日以降には使える状態になります。まあ、CQも出さないし
使う用途ってあまりないですけどね。

2023/05/28追記

本日包括申請追加で1枚だしました。

物はどこまで来ているのか？

本日、出荷されたとのメールが来ていたので、明日くらいには届く可能性もあるかなと思います。
まだ、岐阜県にあるようなので、明日到着予定で発送されているようです。
夜便にのって東京の仕分けセンターに入ってから、最寄り郵便局に分けられて配送されると思います。

今見る限りまだ岐阜県にあります

2023/05/27日無事到着いたしました。ちょっと、横浜の方に用事で行っていたので、
宅配ボックスに届いており無事受け取りました。

使用用途としては、レジャー用途がメイン

家族でどっか行った時も車からそこそこ離れても、無線で呼べば届く範囲で行動できて便利かと思います。
ハンディが2台あるので、今回取り付けるモービル機と3台になるので
車でどこか行く時も楽に話できると思いますし、5ｗあるので高速道路とかでもそこそこ離れても
会話できると思うんですよね。

そりゃアマチュア無線みたいにお互いモービル機で50ｗで送信すると
それなりに強い電波出せますが、ライセンスがいらず5ｗもだせるのは画期的だと思っています。

こちらの車にモービルホイップもついているので、飛びと受信はいいと思っています。
特に、山に行けば行くほど、携帯の電波が届かなくなって、ちょっとそこよってとか
言いにくくなりますし、そういう時にはトランシーバー便利だと思っています。

キャンプ場でも、3ｋｍ先のコンビニまで電波届く事もあると思いますし
かなり利便性は上がりますね。

1人で車乗ってる際に、15ｃｈをワッチしながら走るのは、それなりにおもしろいかなと思ってます。
それに応答してもいいと思いますし、送信地が近いとアイボールなんかもできるかなと思います。
といっても、ほぼ使わないと思いますが、いつもエンジンがかかっている時は、
電源オンの状態になるかと思います。

ぶっちゃけどのくらい飛ぶの？

デジタル簡易無線の最大出力は1wまたは5w。
通信距離の目安は1km～5km程度で、見通しの良い場所であれば5km以上の通信が可能なケースもあるようです。
基本的に高台とかならもっと飛びます。山から山なら数百キロ飛んだケースもありますが
一般的な市街地なら、1ｋｍ～3ｋｍ程度が快適に使える位の通信距離かなと思います。

町内会の見回りに使われていたり、結構いろんな所で活躍してますよね。
PAつないで、わっしょいわっしょいみたいなかけ声が聞こえてくる事もあります。
そんな使い方も出来ると言う事ですね。

取付に編はこの記事に追記する予定

物が来てないので、いつ取り付けるかは、予定しておりません。
といっても、電源配線つくって、押し込んでモービルホイップはつけてありますので
それを接続するだけです。

最初取付予定だった場所には流石に入らず、
Console横にブラケットをタップビス留めして、縫い付けようと思います。
もう、5年ものってるし、早々売りに出すことはないと思うので
両面テープでガチガチでも良かったのですが、ネジ止めしちゃいましょう。

あと、アンテナが、SMAコネクターしか来てなかったので、
AmazonでSMAからM型の変換ケーブルをオーダーしました。

明日GPSのアンテナと一緒に来るようなので、それが来たらサクッと
Aピラー当たりからGPSアンテナ通して設置しようと思います。
GPSは、あまり意味はないんですが。とりあえずです。

セッティング編

ももすけさんの動画にまとまっているので、同じような設定が使いやすそうですね。

こんな感じでセッティング

届いたので実機をみた感想

本体は、小さくてかなりコンパクトかつ、displayがめちゃくちゃ小さい感じがしました。
後、マイクですが、これちょっと大きすぎる気がしました。
もう少しIC-705的な大きさにならなかったのかな？と思いました。
というのも、車にはアマチュア無線144／430とHF機が積んであって、
C27セレナ、曲面ばかりで、タッピングビス入れないと、両面テープくらいでは
全く、マイクの固定金具が止まりません。下処理して、ドライヤーで温めても
数日で落下します。

よって、これをどこにマイクを貼り付けるか、また悩みが1つ増えましたね。
明日スタッドレスをはがして、夏用タイヤに履き替えさせるので
その時にでも検討してみますが、既に2つマイクがハンドルに無造作に
かかっているくらいなので、どうなることやら・・・。
また、マイク固定金具の計上が違うんですね・・・。
なんてこったですね。

秘話コード、マッチしないと、モガもが受信するのは止められないですかね。
復調出来ない場合は、受信音無理にならないでもいいのになと
思っちゃいました。ただ、それやっちゃうと、誰か使ってるか分からないですし
そういうことなのだろうと思ってます。

DCR久々に使ったけど

やっぱり、復調した音声がデジタル的であまり好きになれないです。
アマチュア無線のFMになれてしまっているせいもあるかも知れませんが
電界強度が強いときれいですが、ギリギリの限界域ですね。
ちょっと、しんどい感じですね。とはいえ、今日久しぶりにCQ出して1局OM様と交信して
CQを出されていた局が居たので、それに応答してみました。
モービル機だと、高速道路走行中の15ｃｈワッチが楽しそうですね。
Bluetooth接続もできるので、同乗者にも迷惑にならずワッチ出来る様な気がします。

今後について

今回この無線機は、かなり格安で購入いたしましたが、例のデジタル簡易無線のチャンネル問題で
さらに、そのチャンネル数が増えたモデルが出たときに、この無線機はさらに値崩れを起こして
行くでしょうね。購入金額は、3万中程くらいで購入出来ました。
おそらく、チャンネル数が倍に増えたモデルが出た際、3万余裕できってくるんじゃないかと思います。
ファームウェアで対応できるかなとも思ったのですが、技適機種なので無理ですね。
仕組み上はできると思いますが、技適にはちゃんと30波と書いてあるので無理ですｗ
ということで、近い将来、私は30ｃｈ仕様なので、30チャンネルしかでれません。
呼び出しでCQを出す際も30ｃｈ以降にはでれませんを付け加えて
チャンネルを選定しないと行けなくなりそうです。

そもそも、レジャー用途で家族内とかで使うなら問題なさそうですが。
単純に秘話コード＋UCで他の通信の間を抜けて会話していく感じで。

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今回の車検は結構費用がかさみましたね。
大規模に壊れると大変なので、保険の為に延長保証7年目まで有償で伸ばしました。
これで、駆動系・エンジン・電装系まで含めて、保証対応が可能です。

ただし、これオトシアガがあって、マフラーとか劣化部品といわれる部分は
保証対象外です。

たとえば、タイヤの付け根にあるオイルブーツとか
中のベアリングは大丈夫だと思いますが、マフラーからの異音ですね。
こういうのは、保証対象外です。

前回マフラーの異音問題ありまして、クレーム対応で再修理していただきましたが
C27のセレナマフラーですが、絶対的ガンを抱えています。

メーカー側も、それを認識していないのか？
強化品やら対策品が出てこないですね。

マフラーのメインサイレンサーの、防熱板の溶接が甘く
数年でアイドリング時カラカラ音を奏でるようになります。

まさに上記の動画の奴です。これが持病です。
マフラー交換して早ければ2年経たないうちに再発します。

マフラーって、最低5年くらいもつものじゃないですかね？
2年おきに、10万円のマフラー交換すべきですかね？って日産に話しして
流石にって事で保証対応になったのですが、うーん。なんかまた再発しますね。

結局、これそとからスポット溶接で補強すれば回復するようですので
ここの業者さんにもって行けばやってくれるそうです。

ディーラーは、そういうのはやってくれないので、ASSYまるっと交換以外の選択肢はないですよ。
結局、今回の車検は20万ちょいかかりました。内訳は、諸経費に整備代に
保証延長が7万円弱なので、それが無ければ13万くらいで終わっていた感じですかね。
ただ、これで純正バッテリー交換なんてしてたら、さらに8万くらいとられて
30万っていったいって感じになっちゃいますよね。

まあ、2つで2万もしない社外のバッテリーすこぶる調子がいいです。
下記の記事をご覧ください。

保証延長7万弱について、思いは色々あると思いますが
前回、エンジンチェックランプの点灯で、ミスファイヤ事件が起こった際の事
考えると、これは保証延長しておいた方が安全です。
下記の記事にかいてますが、オルタネーターからスロットルチャンバーから、
点火プラグ、イグニッションコイル4本、点火周りほぼ一新してます。
これ保証じゃなかったら、10万オーバーは確実です。
C27HYBRIDは、このオルタネーターがめちゃくちゃ高いのです。
たいしたアシストもしないくせに・・・。
1秒2馬力程度を上乗せするのだそうですが、動いてるかどうかすら分からない。

ということで、1度あることは2度ある、2度あることは3度あるみたいな事
考えると、すぐ数十万行く訳で、最初に7万円払っておけば
サブスク的に後半大きく故障した場合も、保証対応で修理出来る可能性があるので
今回は加入しました。どうせ、フリーランスの経費扱いですから
高いけど、税金と引換になってるわけなので問題ないですｗ

あと、5年もたつと、エンジンに振動が出始めます。
オイル添加剤については、賛否両論あるとは思いますが、
下記の添加剤入れました。結果は！？

かなりいいですね。振動が本当収まりました。
エンジンも静かになりました。体感で分かる位変わります。
是非おすすめですので、入れて見てください。

SOD-1 Plus for engine 350ml エンジン用オイル添加剤 楽天で購入

とりあえず、これで次の7年くらいまで走れそうです。
まだまだ、走ってもらわないと困りますからね。
5000ｋｍ毎の添加をおすすめだそうです。

よって年間1万キロであれば、2回程度どこかで添加すれば快適な状況が維持出来るかと。
うちのセレナは、3000ｋｍ～5000ｋｍで交換しているので、次の交換時にも
添加してあげるといいかなと思います。
ちょっと高いので、2回に1度くらいでも十分かも知れません。

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メインバッテリーの健全度が38％になってきたので、
年末の長距離移動をする為に、ここで交換時期でしょうと腹をくくり交換する事にしました。

まずは、バッテリー調達

日産の純正バッテリーは買いません。
購入したバッテリーは、あえて安いVARTAバッテリーを購入しました。

ちょっとだけVARTAバッテリーってなんぞやって所なのですが、
日本だとYUASAとかパナソニックとか日産バッテリー（どこかのOEM）とかが
有名所かと思いますが、海外に目を向けるとベンツもBMWも
このVARTAバッテリ－を使っているようです。

VARTAバッテリーは、ジョンソンコントロールズ社製造のバッテリーブランドです。
自動車バッテリーにおいて欧州車純正バッテリー装着率No. 1を誇り
鉛バッテリー生産シェアも世界No. 1のブランドとなっています。

よって、値段が安い＝世界規模で使われているバッテリーの為
生産数が多いから安く出来る言う事です。

安い悪かろうという言葉が日本にはありますが、
サブバッテリーを交換して数ヶ月たちますが、
特に問題は発生しておりません。

では、交換していきましょう

まずは、C27のセレナですが、ややこしい Auto ACC という機能があるんです。
普通の車で鍵付きの車は、オフ・ACC・ON・セル という感じかと思います。
プッシュ式の車は、1回押せばACC・2回おせばON
アクセルを踏んだ状態でプッシュを押せば始動となっていると思います。

セレナは？

めんどくさい話、鍵を開けた段階でACCモードに移行します。

まずは、AutoACCを停止させる必要があります。

AutoACCを停止するコマンドは下記の通りです。
　1．ボンネットをあけて、運転席ドアを開けます。ドアはそのまま開けたままを維持します。
　2．エンジン始動ボタンをブレーキを踏まずプッシュします。イグニッションON状態
　3．そのまま、プッシュボタンを押して電源をオフにします。
　4．運転席ドアを閉めます。
　5．3分待ちます。（ドアを閉めてからは、バッテリー交換が終わるまでどこのドアは開けないでください）

日産のディーラーの方が動画を上げてくれていますので、参考になさってください。
なお、e-powerのセレナも同様な作業でAutoACCをオフに出来ます。

いよいよバッテリー交換

まず、絶対的注意事項です。
軍手などを着用し、くれぐれも手などを怪我したりしない様に注意してください。
私は、指の皮をバッテリー端子でえぐりました

バッテリーは鉛で出来ています。メインバッテリーは22kgあります。
体力に自信がない方や、腰に爆弾を抱えているかたは、絶対一人で作業はしないでください。

また、このブログ記事を参考に作業された場合、何が起こっても責任は取れません。
あくまでも、個人の責任において作業を実施してください。

では、前項目のAutoACCをオフ設定にして、3分が経っている事を確認し作業を行います。
今回は、メインバッテリーのみなので、手前にあるサブバッテリーは取り外さず、
そのまま作業をしてしまいます。

今回は、メモリー保持の施策は行っておりません。
電源を外して初期化される内容は、把握している限りですが以下の物が初期化されます。

・時計（再設定が必要）
・燃費データ
・運転席ドアのオートクローズウィンド設定が解除されます
・エコエンジンストップで節約出来た燃料量がクリアされます
・個人で設定出来る距離測定結果が初期化されます
・ECUの中のデータの一部(再学習するまでは、ちょっと燃費が落ちる傾向)
・もしかしたらエアコンの温度設定もデフォルト値になるかも

これらの初期化が嫌な場合は、メモリーバックアップなどを
うまく使って通電したまま交換しましょう。

全くおすすめ出来ないけど、エンジンを始動してそのまま交換するという
方法をとられるディーラーもあるようですが・・・。
個人的にはおすすめ出来ません。エンジンを回しながら
発電しながら交換してる最中、ショートさせてシステムに異常を来すと
かなり修復に費用がかかるリスクがあるためです。

まずは、メインバッテリーを固定している固定金具を取り外す

緑丸のボルトを10ｍｍのレンチで外します。
下記のように外れます。かなり初期バッテリーで汚れていますね。

次に端子を外していきます。

バッテリーをとりはずす際は、マイナスから取り外し、次にプラスを取り外す手順厳守です。
手がムチムチですが、そこのクレームは受け付けせん

次にバッテリーカバーを取り外します。

このカバーがかなりくせ者で、すんなり外れない事が多いので
少々強引にやっても壊れる事はありません。

バッテリーを取り出す

ここが全ての山場です。気合いを入れて斜めにして抜き出します。
今思ったのですが、ついでにバッテリーパレットを掃除しておけば良かったですね。
しかも、バッチョクを引っ張りまくっているので、配線がまじでやばいですね。

新しいバッテリーを入れる

セレナの端子がL型なので、端子が奥にくるように向きを間違えないように入れます。
バッテリーを入れる場合、バッテリーの重みで勝手に入ってくれます。

固定金具を取り付ける

奥側がつけにくいですが、金具は奥側と手前側にJの形になっているので
その点を注意すると、問題なく取り付けられると思います。
あと、ここ締め付け過ぎるとバッテリーが変形したりするので、
動かない程度で問題ありません。
トルクレンチがある場合は規定トルクで締め付けましょう。

端子を接続していきます。

必ず、取り外した逆の手順で接続していきます。
プラスからつないでマイナスを接続します。

ここまで来たらエンジンを始動させて動作を確認します。

確認ポイントは下記の通りです。

・電装品は今まで通り正常動作するか？
・セルモーターは軽く回るか？
・エンジンチェックランプの点灯の有無を確認する

一部設定が必要な内容

○運転席ドアのオートクローズウィンド設定を行います。
　1．ウィンドウを全開まで開けます
　2．ボタンを押して全閉まで押し続けます
　3．全閉の状態で5秒維持します
　4．動作を確認します。

○時計の設定
　停止した状態で、ハンドルについているボタンを操作し時計を合わせます。

○オートスライドドアの設定
　これは、しめた状態でバッテリーを外した場合、初期設定の必要はありません。
　もし、あけたまま交換した場合は、手動で閉めてしまえば
　オートスライドドアが回復すると思います。

次に一番重要な項目【充放電積算値リセット】

これは、一般の方には出来ないので、ディーラーに持ち込んで有料になりますが
作業をしてもらってください。

バッテリーを交換したので、充放電積算値リセットを
したいと伝えれば1時間くらいでやっていだけます。
おそらく2000円くらいだったような気はします。

私は、極秘裏に入手した専用工具を持っているので、自分でリセットしちゃいます。
ってうそです。楽天でもツールは売ってます。それを持っているだけです。

普及型スキャンツールスマートダイアグ3社パック 価格：38500円（税込、送料別) (2021/12/21時点) 楽天で購入

さくっとODB2端子に診断機を接続します。

C27のセレナは、運転席の足もとのここの位置にODB2のコネクターがあります。
そこに専用のケーブルを接続し、車載コンピューターであるECUにアクセスします。
エンジンがかかっていないと、書き換えが出来ませんので、エンジンをかけた状態で接続します。

次に、メニューを表示させ、車種を設定します。

基本ソフトウェアは、診断ソフトが入ってます。

今回は、充放電積算値リセットなので、作業サポートをつかいます。

車種設定がおわったら、搭載されているシステムを解析します。

作業内容が表示される。
色々いじれるので、間違っても適当にいじってみようなんてことはしないでください。
アイドリング回転補正とかで、4000回転とかにすると、4000回転でアイドリングしちゃいますよ
あだ、エラーとかであり得ない学習をしてしまった場合、こいつでざっくり削除して
再設定する事は可能です。

充放電積算値リセットは、エンジンの中にあります。

充放電積算値リセットを探す
この時、間違ってサブを初期化しないように、サブがついていない方を選択してください

基準値が表示される
ECUが認識している充放電積算値がこの値を超えると、アイドリングストップ機能が動作しなくなります。
その指標がこの値となっているようです。

現在ECUが認識している充放電積算値が表示される
まだまだ、許容値までは程遠いですが、交換する度にリセットしないと
正確な判断ができなくなりますので、YESを押して消去します

消去メッセージ表示

念の為クリアーされているか確認します。
充放電積算値が0Kaseoにリセットされていることが確認出来ます。

これで作業完了となりますが、念の為ECU内にエラーがないか確認します

基本ソフトウェアから、診断にいって、車種を選択し年式を選択すると下記画面が出ます。
全自己診断を選択し実行します。

結果が表示される

でたよ！システム異常あり　1件エラーだよって言ってますね。
何がエラーなのか確認します。診断結果を選択します。

つぎにOK以外の項目がエラーの箇所になります。
今回はというか、今回もなのですがIPDM E/R がエラーをはいてると言ってます。
エンジンチェックランプがついていないので、どーでもよいエラーなんですよ。

詳細を表示してみます
B1C12というエラーコードが表示されています。
リヤハイトセンサーの信号でチェックサム演算処理にて異常を検出したってことです。

チェックサムというのは、エラー検出ビットを使った演算処理で
例えば、11なら111と演算させて、10なら101と 00なら000と3桁目にエラー検出用の値として付与します。
11の時の規定値は111なのに対して、110と出るとこの値はエラーがあると認識出来る訳です。

よって、これの原因ですが、ノイズとかで値がくるって伝達されたって事かなと思います。
そもそも、走行に支障があるなら、エンジンチェックランプを点灯させて
エラーをしらせるのですが、このエラーは結構頻繁にでます。

うっとうしいので、とっとと削除します。
※消して良いかの判断が出来ない方は、勝手に消すと、完全に壊れた場合
　ディーラーで手がかりがなくなりますので、くれぐれも注意してください。
　また、自信がない場合も、消す前にデータ保存が出来ますので
　データ保存した上で削除してください。最悪そのデータをディーラーに届けることで
　情報を把握出来る場合もあります。

めでたしめでたし！

最後に1つだけ言わせてください

このVARTAバッテリーですが、このバッテリーは完全メンテナンスフリーのバッテリーになります。
何を言ってるか？電解液が減っても補充出来ないって事です。
良い意味では、メンテナンスが入らない。悪い意味でいうと使い捨てです。

電解液が蒸発しにくい構造になっているのですが
電解液が規定値より切った場合交換しかないのです。
それは、まあ良いとしても、バッテリー本体も透明ではなく液量が全く見えないのです。

その判断をする為、比重計が緑の場所に着いてます。
しかし、セレナのバッテリー置き方では、その窓が奥についてしまうので
確認がめっちゃしづらいのです。

バッテリーのせいでは無いけど、セレナのバッテリーの置き型に問題があるんだと思います。
うまいこと、携帯のカメラとかで確認するしかないですね。

長くなりましたが最後に

2021/12/20 14時にバッテリー交換して、どのくらい持つかは定かじゃないですが
バッテリーチェッカーで状況は確認しようと思っています。
現時点のCCAは、1060CCAであり、内部抵抗は、2.82mΩとなっています。
720CCA定格ですが、新品ということで多めに出てますね。

あとは、ディーラーで交換した場合2つバッテリー交換で8万前後とられると思います。
今回VARTAのバッテリー2つで2万円くらいと、
充放電積算値リセットまで全部自分でやっているので、
それ以外はかかって折らず、仮にこのバッテリーが3年持ったとして、
そこで交換してもディーラーの8万だと約4回交換出来る事になるので、
かなり維持費が浮いた事になりますね。

参考になさってください。

The post いよいよC27 メインバッテリー交換しました first appeared on ～下町物語～.

このブログで、時々話題に上げてますが、
今のっているC２７セレナのバッテリー事情を少々書こうと思います。

毎度書いてますが、バッテリーの交換時期は、
今の充電制御が入って居る車の場合、約３年毎に交換するのがよいとされてます。

これは、これで、理にかなっていると思いますが、
バッテリーは生ものなので乗り方や管理の仕方によっては劣化が進みます。

バッテリーが凍るの？

劣化が進んだバッテリーは、実は希硫酸の濃度が薄くなる為、
外気温の変化にも弱くなってしまうという特性を持っています。

よって、場合によっては凍ってしまう可能性もあります。
そうなると、出力が出ず、立ち往生の可能性も高くなります。
これから、スキーなどに行かれる方は、余計に弱ったバッテリ－だと、
少しだけそう言うリスクがあるという事で、
ブースターケーブルや、ブースターバッテリーなどを用意された方がいいかも知れません。

今搭載のバッテリーについて

C２７ガソリンのセレナには、２つのバッテリーが搭載されています。
1つは、エンジン始動用のバッテリーです。

もう１つは、アイドルストップをしている間の車内の電装品を回しているサブバッテリーです。
ただ、電装品といっても、大電流を消費する物はメインバッテリーに接続されています。

例えば、シガライターの差込口は、これはメインバッテリーに接続されている。
アイドルストップして、再度エンジン始動を行う際リップするので分かります。

ここにレーダーとかを接続してしまうと、再始動時の電圧降下によって
再起動してしまう場合があるので注意が必要です。

その他は、ナビとかエアコンのファンとかは、サブバッテリーかもしれない。
特に再始動時いったん止まる事がないので。

それ以外は、詳細を調べた訳ではないので、他にメインバッテリーやサブバッテリーに接続されている
物があるかも知れません。

本題に戻すと、現状使っているメインバッテリーは、なんと4年半前に買った初期装備のバッテリーです。
来年車検なので次で５年目です。まだまだ、セルだけ見てると元気かなと。

サブバッテリーですが、これは今年初めにちょっと弱っていたので
車外のバッテリーに交換しちゃいました。完全メンテナンスフリーバッテリーです。

ここで前回の記事のリンクを張っておきます。

今回のメインバッテリーとサブバッテリーの状態を測定していきます。

前回の測定結果は下記の通りです。

上記にはった前回の記事の中にデータはありますが、こちらにも転載しておきます。

2021年4月22日時点の結果です。

ECUが認識する前回の充放電積算量

参考までに、前回交換したサブバッテリーまだ捨てて無くて今データとってきました。
記載している内容は、下記で説明します。

４月に交換してから全く劣化は進んでないですね。
内部抵抗も９．５１ｍΩと４月の時に計った時と全く変わってないです。

現状をデータから推測すると、SOC（充電状態を示している）が６６％なので、
４４％放電状態で残量６６％の残量がある。
その為、リチャージをしろと指示が出ていますね。
次に、SOHですが、これはバッテリーの健全度を示しています。
C２７セレナから外したサブバッテリーは、新品で３３０(A)CCAのバッテリーです。
現在のCCAが、３１５(A)CCAとなっています。
測定したバッテリーが、健全度１００％と比較して
今回測定したバッテリーの残容量が９１％の容量残っていると言ってます。

ということは、前回４月に交換しましたが、
このバッテリーは、まだまだ使えるバッテリー

だということが分かります。指示書にはGoodと出ているのが診断結果です。
このバッテリーは、健全だから、とりあえずチャージしておいてねといった感じです。
とはいえ、内部抵抗が9.51mΩなので、新品時で4mΩ程度なので
若干の劣化は確認されるという事ですね。何度もリペアかけているので
それが地味にきいているのかも知れません。

メインバッテリーを計ってみます。

まずは、測定結果から掲載します。

では、データを見て行きましょう。

SOCは、60％のチャージ率ですね。これについては、
充電制御の車はフル充電にはしない特性なので問題無いかと思います。

次に実測ボルトですが、これについても問題無いボルトですね。

SOHですが、これが問題で47％と出ています。
一応、31％以上が正常で31％を切ってくると始動性や突然死のリスクが増えていきます。
ちょっと、考えようによっては、交換を考えた方が良いですね。

次にCCAですが495Aです。セレナのメインバッテリーは、
720Aなのでかなり容量抜けしているとテスターは言っています。

内部抵抗は、それほど高く無い6.00mΩとなっています。
内部抵抗が低いのに、SOHが低いのはどのような指標なのか！？

とりあえず、今の状態だと、テスターはバッテリーリプレイス
いわゆる交換を推奨すると言ってますね。

ただ、内部抵抗がそれほど高く無いので、いったんリペアチャージして
様子を見るのがいいかも知れません。

次にサブバッテリーをチェックしましょう。

まずは、こちらも測定結果から掲載します。

サブバッテリーは、今年初めに交換してありますので、CCAが330Aに対して
現在340CCAを保有しており、問題ない性能を維持している事は分かるが
充電率が悪くて、SOCが00％充電が足りていないと言ってますね。

理由は明白です。

このサブバッテリーに、駐車監視のドラレコを接続していて、24時間監視をしている為
放電限界値設定まで放電し、そこで停止する為にこのような状況が発生します。
後は、内部抵抗が若干高めなのも気になりますね。

充電がされないことによって、サルフェーションの発生が懸念されるところです。
この場合も、内部抵抗が8.69mΩなのに、CCAが高くでているのはどういうことなのか？
内部抵抗以外にも測定パラメーターがあるのかも知れません。

こちらも、補充電して起きたい気はしますね。
テスターが判断する結果は、補充電を推奨しております。

テスター結果とECUが把握している放電量を見て見ましょう。

2021年4月22日時点の結果です。

おもしろい結果ですが、メインバッテリーは、CCAが前回より増えて居ますね。
1つあるとしたら、今パルスを日々流しています。発電時リペアを自動でかけています。
それが、徐々に効いてきている可能性があります。
8ヶ月前の測定結果から、内部抵抗もそれほど増えて居ません。
これも、パルス発生器が効いてる感じですかね。

2021/12/09 時点の測定値

上記のような値でした。メインバッテリーは約1,220KAを充放電した事が記録されています。
まだ、限界値までは程遠いのでECUでアイドリングストップ機能が停止するような
状況は来ないと思われます。

最近思う事

メインバッテリーが劣化している関係からか、アイドリングストップ機能が
あまり機能しなくなってきたなと思っています。
おそらく、充電制御が走っていて、バッテリーが劣化している関係で常に充電して
立ち往生などを防いでいるような動き方をしている気はします。

常時発電＝燃費が悪いという構図ができあがります。
発電機であるオルタネーターをずーっと発電状態にしている為、
エンジンの回転抵抗が高い状態にあるということですね。

なので、昨今ガソリン代が高くなっている為に、サクッとメインバッテリーを交換して
積算値をリセットして、アイドリングストップ機能を有効にした方がいいのかも知れません。
ちょっと悩ましい所です。

ということで、そろそろメインバッテリー新品をオーダーしておきたい

最近バッテリーを酷使していることで、突然死ってのがあるので
そろそろ、新しいバッテリーをオーダーしておきたいです。

ディーラーで買うの？

間違い無くディーラーでは買わないです。
今のサブバッテリーも数千円のバッテリーを積んでます。
yahooショッピングで５８３６円でした。

大丈夫なの？っていわれますが、今の所は何も問題無く使えてます。
安いけど、一応アイドルストップ車用のバッテリーなので、
特に規格上元ついていたバッテリーと大差ないと思いますけどね。

ただ、メンテナンスフリーで完全に補水などは出来ないので
バッテリー液が減ったらそこまでのバッテリーです。
良い意味でも悪い意味でも。内部をこじあげると入れる栓はあると思いますが
そこまでしなくても、インジケーターはついてるから、それが水低下の
サインがでたら早めに交換してねって感じで。

結局、ディーラーで買うとこれが数万円するわけです。
メインバッテリーと２つ同時交換すると、７～８万は出て行きます。
これが、３年おきだと思うとちょっとエコではないですね。

バッテリーが劣化する使い方

とはいえ、冒頭にも書きましたが、バッテリーは生ものなのです。
車の使い方によっては、劣化が進みますし、筆者の所有しているC２７のバッテリーが
５年目だから、５年持たないと可笑しい訳ではないです。そこは注意して頂きたい。

下記のような使い方をしていると、３年毎に交換した方が良いと思います。

１．短距離しかのらない　１回の走行距離が５キロ未満　幼稚園の送り迎えのみとか
２．１週間に１度しかのらない。週末ドライバーの方は要注意
３．１と２の両方　さらに劣化が進みます。
４．電装品が多い　これも充放電が頻繁になるので、劣化が進むと思います。
５．普段バッテリーのメンテナンスなんてしない

１～５に当てはまる方は、３年に１度の交換をお勧めしたいと思います。

※４ですが、筆者の車も電装品が多く、無線機複数台・ナビ・モニター・冷蔵庫・インバーターなど
　たくさんついているのですが、バッ直にして、サブバッテリーから全て給電させています。
　よって、前回サブバッテリーを交換した意味としては、通常以上にサブバッテリーを酷使しているからです。
　なので、メインバッテリーはまだ元気だけど、サブバッテリーは弱り気味って感じだったので
　サブバッテリーのみ交換しました。

筆者が思うバッテリーの寿命判断

判断基準１

エンジン始動の際、セルモーターの勢いの良さです。
これが、重たい感じで回っている場合やヘッドライトが、
エンジンの回転数に応じて暗くなる様な場合もバッテリーが弱っている証拠となります。

ただし、充電が浅い（放電気味）場合もありますので
これの判断は、バッテリーチェッカーが安価で売られているので
それらを買って実測したらすぐわかります。

判断基準２

テスターを当てて実測した結果から、ピックアップするのはCCAでも
SOHでもSOCでもありません。もちろんそのデータも吟味しますが。
まずは、内部抵抗を見ます。これが新品時と比べてどれだけ抵抗値が上がったかです。

その訳は、抵抗値が高い＝サルフェーションが増加していると考えられます。
サルフェーションは、充放電が良い感じでいってると、あまり発生しないのですが
充放電のbalanceが崩れると、サルフェーションが増加します。

サルフェーションとは、簡単にいうと電極に不着するゴミです。
これが電極に不着すると、内部抵抗があがり充電・放電において全て劣化し始めます。
結果劣化が促進されてしまうのです。内部抵抗が少ないと電気の通りもスムーズであり
まだ使えると判断出来ます。

ただし、内部抵抗がが低くても、物理的故障もありますので
全体的にみて判断する必要があります。電極が空気に出ると
そこからショートしたり、ガスに引火したりして危険な状況にもなりかねません。

ついでにECUの中にエラーコードがないかを点検しました。

ミスファイヤーとかCRC演算エラーなどの異常も検出されて折らず、今の所問題無いようです。
このような状況が続けばいいなと思います。

どうだったでしょうか？

３年目ディーラーで交換を進められることが多いと思いますが、
ちょっと、安易に交換って言っちゃうと、車検代＋７万円とかで
かなり高額の請求が来ちゃうので、ある程度自己判断ができるのであれば
自己判断して、旨くバッテリーを長持ちさせてあげるといいと思います。

鉛バッテリーの本当の寿命は、１０年とまでは言いませんが
７年くらいは持つ想定で作られていると思っています。
とはいえ、立ち往生するリスクヘッジと、バッテリー寿命ギリギリまで
使って環境に優しい感じ天秤にかけて、自己判断により良いタイミングで交換して
頂ければ思います。

また、筆者はバッテリー寿命ギリギリまで使ってしまおうと思ってますが、
立ち往生対策として、モバイルバッテリーブースターを常備している為
万が一出先でバッテリーが力つきた場合でも、一応自走は出来る
用意をしてやっているので、そのような物を持ってない方は
早め早めの交換をした方がいいと思います。

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まずはじめに

C27セレナに今乗っていますが、C27セレナのSHYBRIDは、2つのバッテリーが搭載されています。

ディーラーでは、3年間でバッテリー交換を推奨されています。
現に、前回のチェックでは、健全性52％とかでもはや要交換と診断されています。

ただ、そこには筆者は闇があると思っています。
C26セレナ　S-HYBRIDから搭載されている充電制御ががっつり効いており
フル充電状態で運用されていない事実がそこにあります。

何が言いたいか？ディーラーに点検に行った際、
充電制御によってバッテリー自体に12Vとかしか電圧がなく、
それによって健全性とCCAが落ち込んでいると考えられます。

鉛バッテリーは、基本的に上手く使えば5年～10年の寿命を担保している為
3年で交換というのは、ちょっと闇を感じているのです。

とはいえ、今の制御方法だと、バッテリーに対してかなりの負荷を与えているのも
事実なので、10年持つか？と言えば、せいぜいその半分5年くらいが一番コストパフォーマンスと
リスクマネジメントの観点から交換時期になるんじゃないかと思っています。

4年目の現状について

私が乗っているC27は、車検を1回受けて、来年2日目の車検がある4年目だと思っています。
現状CCAを計ってはみますが、メインバッテリーは、まだまだ元気でセルも苦しい感じではないです。
電圧計をつけているので、セルを回している時とアイドリングストップしてて、
再始動する時のリップ電圧を常に監視出来ています。

セルによって始動する場合、始動ボタンプッシュで12V前後の電圧が担保出来ており、
始動時10Vを少し瞬間的に割り込む位で維持出来ています。
アイドリングストップ時からの再始動においては、10．5V程度までリップするが
即時回復して特にエンジンがかかりにくい感じは全く無いです。

ただし、問題はサブバッテリーです。こちらは、最近どうももう駄目かも？って感じの挙動を示しています。
その挙動はオルタネーターが発電している最中も、14Vを超える事が無くなりました。当初は14Vを越えて
調子良い時は14．2Vくらいまであがっていたのですが、現在は最大13．9V位までしかあがりません。
よって、容量抜けしてきている可能性があります。

次に、アイドリングストップ時に12Vをきって数分たつと、それを検知してエンジンを再始動して
発電をはじめるのですが、その頻度が増えている気がします。
こちらも、CCAを計ってみてどうなっているか？を確認して、最悪リペア充電を行うかもしれません。

リペア充電は、18Vとかで電流を少なく制御して、瞬間的に数十Vのパルスを発生させて、
サルフェーションを剥離させて、電解液の比重をあげるというリペア方法があります。
過去1度だけそれを実施したんですが、電圧は高いんですけど、
電流が凄く低い為最低でも18時間以上充電にかかってしまうということで、
なかなかリペアもままならない感じです。

プランとしては？

プラン1

メインバッテリーは初期装備の物で行ける所まで行って、サブバッテリーのみ交換してしまうパターン
これだと、8000円弱で終わります。（※バッテリー充電積算量リセット作業と交換をDIYで出来る前提）

プラン2

この際なのでメインバッテリーとサブバッテリーを同時に交換してしまうパターン
これの場合、23000円前後で完了します。（※バッテリー充電積算量リセット作業と交換をDIYで出来る前提）

ディーラーで交換した場合の費用について

ディーラーだと、基本的に6万～7万程度の見積と請求がきますが、3分の1で交換する事が出来ます。
日産純正バッテリーじゃなくても、充電制御用バッテリーもしくは、アイドリングストップ用バッテリーで
基本的には問題ありません。

ただ、日産で純正バッテリーは、色々なテストを行った上で問題ないと判断したバッテリーが
搭載されているという安心感だけの問題です。よって、日産としても社外バッテリ-が良いとも悪いとも言い切れない
言えるとしたら提供するバッテリーは、設計された時にテストが終わって問題無いバッテリーですという事だけ。

ということで作業的には？

1．バッテリーチェッカーを使って健全性をチェックする
2．バッテリー内部を確認して、電解液が減ってないか確認する
3．電解液が減っていたら、アッパーまで補充してさらにリペア充電を行う
4．ECUにチェッカーをつないで、充放電積算量を確認する
5．電解液の比重測定をする
6．再度交換するかのジャッジメントを行う

ちょっとだけ、私のC27セレナは注意点として

サブバッテリーから車内に対して、バッ直ラインを引っ張っています。
よって、充電量はECUが把握できているとは思いますが、
放電量は実はECUが思っているより放電していると思います。

何がサブバッテリーから接続されているか？

・アマチュア無線機　送信時5A程度のバッテリーを食います。
・350ｗのインバーター　これ車中泊用の炊飯器を稼働出来る奴でリアルに使うと20A～30A食っちゃいます。
・駐車監視モード付きのドライブレコーダー　最低でも12時間　11．6ｖを切るまで監視を続けています。
・車内で使用している色々な機材で、アイドリングストップ再始動時リップすると再起動がかからない様に
　USB電源アダプターが2ポートが3台とレーダー探知機が接続されています。

無線は、あまり電波を出すことはないんですが、
その他ちょくちょくサブバッテリーから電源を使っているので過酷は過酷だと思います。

現在の状況を測定しました

メインバッテリー

サブバッテリー

ECUが認識している充放電積算量

下記記事で過去のデータからどれだけ進んだかを比較します。

バッテリーチェッカーによるCCA及び内部抵抗について

バッテリー	前回測定値（CCA／内部抵抗）	今回測定値（CCA／内部抵抗）
メインバッテリ-	587.2 (720CCA)　／　4.87mΩ	481.6 (720CCA)　／　5.25mΩ
サブバッテリー	359.9 (420CCA)　／　7.51mΩ	221.2 (420CCA)　／　9.51mΩ

ECUが認識する充放電積算量

バッテリー	前回測定値（ECU充放電積算量/限界値）	今回測定値（ECU充放電積算量/限界値）
メインバッテリ-	16,165KA / 49,200KA	17,265KA / 49,200KA
サブバッテリー	8,005KA / 18,400KA	8,605KA / 18,400KA

結論からすると、メインはもう少し大丈夫だと思うけど、サブはやっぱり劣化が進んできているなという感じ。
リペア充電すれば、もう少し内部抵抗などは下がりそうだけど、取り外してリペアモードで充電するか？
サクッとサブだけ交換してしまうか？これから、夏になって、エアコンをばんばん使う事を考えると
サブだけでも交換しておくか！

サブだけかって、元々ついていたバッテリーをなんどかリペアをかけてどうなるか？
検証してみるのはおもしろいかもしれません。CCAは充電をすれば、基本的にあがるので
元々の性能が、サブバッテリーは420CCAなので、221．2CCAで健全率としては50％という事に

追記

サブバッテリーだけ、リペア充電をかけて１８時間前後リペアを行いました。
結果少しは良くなったと思いますが、かなり延命した感じにはなりませんでした。
そもそもサルフェーションが問題の場合のみ、パルスリペア充電で復活できるので
電極自体が劣化しているような場合、おそらく残量３０％が４０％になる事はあっても
３０％が８０％になって、まだ後５年行けますねにはならない気がします。

そこも、バッテリー業界の闇がある気がしますが、バッテリー再生業者はおそらくですが
サルフェーションをある程度、パルス充電と溶剤を使って落とした上で、
バッテリー液の交換（希硫酸）を行って、約９０％程度の容量まで復活させているような気がします。
よって、希硫酸自体も薄くなるとそれなりの蓄電容量しか持たない気がしますね。

新しいバッテリーをついにオーダー

一応、へたっているサブバッテリーだけ、一応いつ交換しても良い様にオーダーしました。
いくらかって？そりゃ、普通のバッテリー買うとおもしろくないでしょう？
はい、諸々の割引をかけて４５５５円＋送料７５０円まで安くしました。

メインバッテリーですら、上手くやると１万と少しで購入できると思います。
よって、２つ交換してもおそらく１万５０００円くらいで交換出来る事になると思います。
ただし、社外品ですよ。しかしながら、ちゃんとアイドリングストップ用のバッテリーなので
普通のNormalバッテリーを安いからって装着するような事はしてないです。

ただ、国産ではありません。
VARTAというメーカーで、全世界で言うとシェアはNo１という事で
今回はドイツ？韓国かもで生産されているバッテリーを購入する事にしました。

メインバッテリー

サブバッテリー

金額　１２９９０円　＋　５８３６円　－（（２１６５円＋１２９円）＋（１２２３円＋５８円））＝１５２５１円　
となり、メイン・サブ同時に購入しても、１万６０００円でおつりが来る状況になります。

一応、どれだけ交換後持つかは全く未知数ではありますが、時にはそういった冒険も良いのではないかと思います。
メインは、まだ内部抵抗も５ｍΩとまだまだ行けますよ。セルも重そうに回っている感じではないですし。
突然死しても、ジャンプスターターを２つ積んでますからね。問題無いです。
この前、スーパーで立ち往生している車をそれで救出しました。

最後に１つ

ディーラーで使って居るテスターは、これテスト時に凄くバッテリーに負荷をかけるのです。
何度も何度もやられると、それだけでストレスになり劣化が進みます。
私が使っているテスターは、内部抵抗を算出してCCAを元に健全度を出しているようですが
ディーラーで使って居るテスターは、ある程度の負荷をかけて電圧降下の割合を測っており
その放電して電圧が落ち込む度合いをみて健全度を出しています。

いつもそうなんですが、ディーラーに点検に出した後は、著しく電圧がが低下しており
劣化度も進んでいる状況で返却されてきますので、次回はバッテリー劣化はしているのは
理解しているので、そこは点検しなくて良いですにしようかと思っています。

さらに追記

サブバッテリーをリペアしました。結論からすると、下記のように劣化具合が少しだけ解消されて
状況は良くなった気がします。もう1回から2回くらいリペアをかけるといいのかもしれません。

購入したサブバッテリーの状況を把握

取り付け前のバッテリー性能は、定格で380A(CCA)となっておりますが、
テスターだと579.3CCAと測定されています。内部抵抗値は4.73mΩです。
流石に抵抗値が低いですね。素晴らしいです。

メインバッテリーが5.25mΩの抵抗値なので、それはそれでまだまだ持つ感じがします。
セルも重たい感じで回っている感じではないので。

5800円の安いのに良いバッテリーですね。日産純正だとこんな小さいバッテリーでも
数万飛んで行っちゃいますからね。ただ、補水はできないので、良い意味では
メンテナンスフリーバッテリーですが、別の言い方すると使い捨てバッテリーです。

補水したからといって、電極が復活する事もないので、今まで一回くらいしか
補水したことがないので、これで十分ですね。3年持てば1日5円くらいの費用です。

今日購入しているサブバッテリーをフル充電

サブバッテリーは交換しちゃおうかなと思ってます。その為、購入時一応は充電済みとはなってますが
一応補充電してフル充電状態としました。屋根にキャリアをつける際、同時にサブバッテリー交換して
充電積算数をクリアして使用を開始しようと思います。

ただ、1点、リペアモードを何回かかけてどのように変化するかは見て見たいですね。
1回18時間を何回繰り返すとどうなるのか？リペアされて内部抵抗値がさがるのか？
前回の感じだと、少しは下がった感じなので、もう2回位すれば実用で
まだ1年くらいは使える物になるかもしれません。

2021/05/29 サブバッテリーのみ交換

先ほど、サブバッテリーを交換してきました。特に、取り外したバッテリ-をチェックしたら
内部抵抗も、7.8mΩくらいで結構良好だったですね。まだまだ持ちそうでした。
一応取り外したバッテリーは、自宅でリペアモードで現在リペア中です。

これ2回～3回くらい繰り返したらどうなるか？という個人的な興味だけで
まだおそらく使えるであろうバッテリ-を取り外してきました。
前回リペアかけて、9ｍΩ当たりだったのですが、7.8mΩまで復活しているので
結果は追記するか？また、新しく板を立ててそちらに掲載します。

考えて居る手順は、1回目リペア18時間をかけて、1日寝かして電圧が落ち着いたら
抵抗値測定かけて、その後2回目と言う感じで実験をしていこうと思います。

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ユピテルさんから出ているQ-30Rというドライブレコーダーを何も考えずに購入して、取り付けまで行いました。
ここで言う何も考えずとは、他にも360度ドラレコがリリースされていることを知らなかった事により
機能を吟味しなかったという事です。

何はともあれ取り付けてみましょう

車は、C27のセレナになります。取り付け場所は、フロントとリヤへの取り付けになります。
フロントガラスの上かあら20％以内の場所に取り付けます。セレナが、ワイパーの吹く範囲が極めて狭いので
フロントガラス中程にある、プロパイロットのカメラのとこで、ワイパーが当たるギリギリのラインに設置しました。

だいたい配線はこんな感じに

助手席の足下にバッ直を引っ張ってきているので、そこに接続します。
下記も同時に購入してきたので、取り付けていきます。

接続はこんな感じに接続します。

この時点で、いやーな予感はしてたんですが、上手いことやってるよね？って思いながら配線してまして
ACCと常時電源が分かれているので、ここで上手いことスイッチングをしているよね？って思ってたんですが、
どうもね・・・。上手いことやってくれない模様です。オプションの電圧監視及びタイマーユニットから先は
5VのUSB電源に接続されて5ｖに変圧されてから、ドラレコに電源を供給されます。

このオプションをつける理由としては、例えば、スーパーの駐車場に車をおいていて、帰ってきたら
べっこりへっこんでいたような事が、たまにあるじゃないですか？
そのような、当て逃げの犯人捜しをする為です。被害届をだして、ナンバーなんて映り込んでいた場合
すぐ呼び出しがきて、器物破損でへたしたら逮捕されますからね・・・。

そのような時に、バッテリーから電源を供給して、録画しておけば足取りが追える場合があるので
その動作をさせる為にこいつが必要なのです。電源配線接続まで行けば、後は、リヤへの配線です。

リヤカメラの取付

リヤカメラの取付は、前から後ろまで配線をはわせる必要があります。

C27セレナのバックドアは、途中で上のドアとしたのドアが分割された構造になっている為
右のヒンジの側にある、蛇腹ゴムの中を通過させます。

上記の動画が非常に有用です。ただし、やれば分かりますが、そんな簡単にバックドアの内側はとらないです。
ほんとう1カ所くらいしか通せる隙間がないです。

取付が完了しました。まあ、後ろのカメラが若干斜めっていて、録画データをみるとわかるんですが、
ななめってんなーって感じでした。後で、一回剥がしてちゃんと固定する予定です。

では、ここからこいつについてのレビューを書きます。

良い点

・後ろのカメラに接続するケーブルがストレートなのは、以外に良かったです。
　多分、バックドアの蛇腹を通す際とか、狭いバックドア内部をL字型のコネクターだと
　さらに苦労した気がする。

・画質は、そこそこ良い気がする
　ユピテルさんには、悪いけど・・・。これ以上良いところは見つかりませんでした。

悪い点

・マニュアルの書き方がわかりにくい
・リヤカメラの動作LEDがない（煽る車に後ろもカメラついてるよを分かってもらわないと抑制出来ない）
・操作方法がわかりにくい
・何より、駐車監視の場合、キーオフで駐車監視に自動で切り替わってくれない
　これは何を意味するか？オプションで12時間とかに設定すると、煽られたから
　その動画を記録して、後で警察に届け出ようって明日でいいかなって感じの時
　12時間常時録画で、そのデータは既に翌日には残ってませんでした。になります。
　勿論、駐車時に、ボタン長押しで、駐車監視モード（タイムラプスモード・動態監視モード）に
　手動で切り替えれば、基本的に長時間監視は勿論出来るけど・・・。
　そういう問題じゃないんじゃなぁい・・。

なんとなく、GPSで座標が動かなくなって数分したら、設定で駐車監視で選択している
タイムラプスモードか、動態検知モードになって駐車監視に自動移行するものと思ってた・・・。
よく見てみるとそんな機能一切ありませんでした。手動でボタンを長押しすると書かれている。

結論

オプションをつけず、駐車監視モードをつかわないならそこそこ使える気はする。
ただ、駐車場監視モードを重んじるなら、この機種は絶対に買っちゃ駄目です。
この先、ファームウェアなどでそんな改修が掛かる事は、絶対的にないと思うので
判断基準としては、その当たりかと思います。値段もそんなに安く無いですからね。

私は、取り付けて2日目ですが、この機種1ヶ月以内に取り外しメルカリに売却します。
オプション付きで25000円くらいの設定で様子を見てみることにします。
次のドラレコを頼んでいるので、そいつに付け替えます。

最初にちょっと書いた電源ケーブルの接続時、普通はACCと常時電源がそのままドラレコに行かないと、
スイッチングが出来ないはずなのに、12Vから5Vへ変圧されてUSB5Vが供給されるだけという
お粗末な結果になっています。

せめて、シリアル転送して、ACCがONの時とACCがオフだよって情報をUSB経由でデータ通信で流して、
スイッチングするとか、GPSの座標を評価するとかしない限りもはやこの機種はこれはゴミです。

普通のドラレコは、ACCと常時バッテリーとグランドは、そのままドラレコにチェックインされています。
それで、ACCONすなわち、キーONされている状態を、通常録画、ACCがオフになって、バッテリ電源だけの場合
キーオンされていないことから、駐車監視モードに移行するという動作がそこでできる用になっています。

乗り降りする度に、手動で設定するなんて絶対的にゴミ仕様だと思います。
買って損しましたが、損切りが少ないうちに、メルカリに売却する選択ししかないです。

ちなみに、次買っているドラレコのリヤの配線は、同じ4極のケーブルを確認しているので
そこの配線は敷設したまま、接続できるかなと思っています。
むりなら、いったん全部やり直しますがL字をバックドアに通せる自信が無いです。

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以前、2019年にバッ直を引っ張ってくるとい、記事を投稿しております。今年もはや後3ヶ月で今年も終わりなのですが、2019年にバッ直を引っ張って、電圧計を2つつけて、C27　Sハイブリッドセレナがどのような電圧を管理しているか？そろそろ結論を出そうと思います。過去記事も参考にして頂ければと思います。

電圧計を2つつけている

過去記事にも書きましたが、Sハイブリッドのセレナは、C26も含めて2つのバッテリーを搭載している。

1つは、メインバッテリー　S-95

もう1つは、サブバッテリー　K－42

上記の使われ方を、電圧計をつけてもう1年以上になりますので、データを分析するとしましょう。

メインバッテリー

始動時、大きいインバッテリーより給電される。よって、エンジン停止時から12.5v程度から11v もしくは、バッテリーの状態により10.5v位まで一瞬リップします。その後、オルタネーターが発電を開始して、暖気運転が終わる迄14.3v程度の電圧を維持します。セルを回す際の、数十アンペア放電した部分をチャージしていると思われます。

暖気が終わると、徐々に12.5v程度まで落ち着き、走行中も12.5v ～13vちょい悪くらいで安定します。

暖気終了時から、Sハイブリッドの動作が開始されます。信号で止まって、ブレーキをまし踏みすると、アイドリングストップが動作します。その時12.5v程度で安定して特に変動はないです。

信号が変わりアクセルを踏むと、オルタネーターでエンジンを回し、再始動が開始されます。その際、メインバッテリーだけが、リップして10.5ｖから11vの電圧を一瞬しめします。電圧計のWarningランプが点灯します。

サブバッテリー

サブバッテリーですが、冷間時エンジン始動時もふくめて12.5vを維持し、エンジン始動時は、全く指針の変化はありません。よって、エンジン始動時に大幅に消費する電流は、メインバッテリーのみであり、サブバッテリーからの給電はされていないことが分かります。

エンジン始動が完了すると、オルタネーターが発電を開始し、メインバッテリーとサブバッテリーともに、14ｖ程度まで電圧が上がります。

暖気が完了すると、12.5v程度で安定します。また、サブバッテリーの電圧が12Vを切ってくると、エンジンを始動しオルタネーターを回して充電を開始します。

また、エンジン停止時、ナビ電源やECU・メーター類・エアコンファーンなどは、サブバッテリーから給電されているようです。

共通動作

エンジン始動時、オルタネーターの発電が開始されると、メイン・サブ共に14ｖ適度まで電圧が上がり充電されます。暖気が終われば、12.5v程度で安定します。

また、Sハイブリッドの回生発電している際も、同じようにメイン・サブと共に電圧が上り充電されます。どちらかのバッテリーがフル充電の場合は、Sハイブリッドの動きが停止されて、回生しなくなる事もあります。

メインバッテリーとサブバッテリーの電圧や、電流などを常に監視して、エンジンの始動や停止・オルタネーターの発電開始や停止を制御している事が分かります。

ただ、ウィンカーだけ、何故か分かりませんが、メインとサブから給電されているようで、どちらの電圧計も指針が若干ですが動きます。おそらく、内部でどちらのバッテリーからも消費する電源回路と、メインだけの電源回路、サブだけの電源回路と別れた設計がされているようです。

アイソレーターがそれにあたるかと思いますが、そんな仕組みになっているようです。メイン・サブ、どちらかのバッテリーが放電しきった状態ではエンジン始動は出来ない状況のようです。

ウーファーなどのバッ直ラインの接続先は？

ずばり、サブバッテリーがおすすめです。理由としては、メインバッテリーはSハイブリッドの介入により、エンジン停止・始動時に電圧が大きくリップします。接続機器によっては再起動してしまう場合や、リップ時ノイズが出てしまう場合があります。

メインにつないだ場合、アイドリングストップをオフにするとか、でっかいキャパシタを噛ますとかで、何らかの対応が必要な気はします。

サブバッテリーは、K－42と容量も小さいですが、アイドリングストップの再始動などで電圧変化が少ない状況です。また、小さいからといっても、電圧も電流も監視されている事から、ウーファーなどでサブバッテリーが減ってくると、すぐエンジンをかけてチャージを開始する為、動作自体は問題無い状況です。

筆者も、300ｗのインバーターは、メインではなく、サブバッテリーに接続されています。

ただし、そのような動作には一定の条件があります。

それは、－側を絶対にバッ直にしないことです。ボディーアースで戻してあげる必要があります。理由は簡単ですが、サブバッテリーから電流が消費されている事をECUに認識させる事が必要です。
サブバッテリーの＋端子から直接流れた電気は、ボディアースでサブバッテリーの－側に戻ってきます。ECUは、そこの電流値を監視しているのです。

電圧が落ちてきた場合、電気がたくさん使われている場合を察知し、エンジンを始動させて、オルタネーターを回して発電を開始します。

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