この前キャンプに行っていた時の話！！その日は、チェックインを済ませ設営を終えて温泉に向かう予定にしていた。チェックインも終えてテントを設営し、ちょっとゆっくりした後、さて、温泉に行こうと準備をして、車に乗り込んだのです。いつも通り、エンジンスイッチを押した途端、うんともすんとも言わない。インフォメーションモニターには、エラーのあらし！そして、起こってる事はすぐ理解出来ました。

そう、私のC27セレナは、メインバッテリーもサブバッテリーについても電圧計が接続されており、目視管理が出来る仕様になっています。サブバッテリー用の電圧計が、動作がおかしいのです。それは、起動出来る8V以下であるという事がすぐわかりました。

ということで、主たる原因はともかくとして、サブバッテリー上がりによる始動不良ということで！さてと、どうしたものか？

とりあえずエンジン始動へ

はい。とりあえず、キャンプ場からレッカーはいやなので、ちゃんとした原因調査はまたするとして現状温泉に移動したい訳なので、トランクに管理保管しているポケットジャンプスターターを取り出します。まあ、これは、自前で用意している機材なのですが、道中立ち往生している車を何台も助けた事があったりセレナではまだ、1度も使ってなかったのですが、それを取り出して、サブバッテリーをジャンプすることにしました。

ただ、これこの前いつ充電したんだっけ？状態で、実にゲージを見るとLED1つしか点灯しない・・・。そして、ジャンプスターターは、大容量なので、5V(1A)で充電すると6時間くらいかかる・・・。

とりま、もう1台ジャンプスターターをのせていたので、そちらも見るが、同様にLED1つの状態であり、劣化しまくってベトベト状態でどうしたものか？と結果、それはもう捨てるとして、最後にACアダプター充電なので、多少USB充電より高速に充電出来るので、30分くらい充電してLED2点灯の状態まで来たのでサブバッテリーは、スターターを回す訳じゃないから、多少電圧があれば起動出来るだろうと接続して、スタートボタンを押すと、問題無くエンジンは始動しました。

とりま、走行充電で補完されるだろうと、温泉まで15分、スーパーまで30分の約1時間走行し戻ってきました。とりあえず、電圧は12ｖ程度まで復活し、電圧計は問題無く動作しているのでその電圧計をみつつ、あぶなさそうだったらエンジンをかけて充電する運用としました。

原因調査

考察

キャンプ場では、工具類が無いので原因調査はなかなか難しいのですがちょっと机上で考えてみました。今回は、サブバッテリーが完全放電してしまった事実！C27（おそらくC26も）で、S-ハイブリッドの車体についてはサブバッテリーが搭載されている。サブバッテリーは、アイドリングストップ時、電装品に電源を供給する為にある。個人的の予想では、メインバッテリーはアイドリングストップ時エンジン再始動時に10V程度までリップしてしまうので、電装品が再起動してしまうという事態が発生することを抑える為に設置されている物と思われる。他社のマイルドハイブリッドで、1バッテリーの車種はDCDCを搭載して、再始動時リップしても、DCDCで強制的に12Vまで昇圧して電装品の再起動を防いでいる物と思われます。

では、サブバッテリーから電源を供給されるいる物は何か？

日産からの情報だと以下が記載されている。

おそらく、これらのいずれかで、電源オフにしても接続がオフにならず、暗電流が発生している箇所があると想像される。これらの他、エアコン系（大電流が発生する箇所はリレー経由）もおそらくサブから供給されている気がするのだが、いずれかが、例えば電源オフ時リレーがオフになって折らず、そのデバイスだけ電源が供給され続けている等が予想される訳です。

リレー不良か、何らかのコントロールユニットが故障しているか？
あまり無いですが漏電している箇所があるか？などなどが考えられる原因です。

調査方法

単純に、サブバッテリー経路に接続されている回路にクランプメーターを接続し暗電流を発生している箇所をしらみつぶしに調べる。サブバッテリーがかなりの勢いで放電を続けているという事は、クランプメーターを使えば、すぐ分かると思いますので、まず、サブバッテリーの端子にクランプメーターを使って、常時どのくらいの電流が流れているか？そして、電源オフにしてどのくらいながれているのか？

後は、サブバッテリーから供給さているオーディオ（ナビとか）を切り離してみて暗電流がどのように変化するのか？をそのような感じで調べて行けば最終的にはたどりつくと思います。

ただ、VDC(横滑り防止装置)、CVTコントロールユニットが異常が出ていれば、ECUでエラー情報をひらってエンジンチェックランプを点灯させたりで、気がつくと思うんですがその2つは対象外でいいかな？と思ってます。最悪ヒューズボックスから該当のヒューズを抜いて調査するかも知れませんが。

目視異常確認

これが、まずはメインになってくるかと思いますが、1点あるんですよ。おかしな動作が・・・。それはエアコンです。C27のりの方だと分かると思いますが、エアコンってエンジンを停止した時、例えば23度設定だとしてエンジンかけた時、23度表示に保持されていないですか？
もしくは、エアコン電源オフでエンジンを落として再始動した際、エアコンオフ状態になってますね？
私の現状の動作は、電源オンの状態で起動して、絶対18度の設定になってさらに何故か、リアエアコンオンの状態で起動します。ただ、リアエアコンオンといっても、風量表示0のままです。フロントも、風量表示0の表示だけど、実に若干モーターは回っている感じで微風が出ている気がする感じです。

下記がその様子を撮影したものになります。なんか？おかしくないですか？

よって、エアコン不良が今一番疑わしいです。
ただですよ、ちゃんと電源オフにしてオンにすると、コンプレッサーも回って冷房煖房共に問題無いんです。なので、中途半端に故障したという感じでこいつが暗電流が発生させて、バッテリーを食い尽くしている原因じゃないかと思っています。エアコンアンプの配線を、いったん取り外して暗電流を測定して、それで収まったらそいつが原因でバッテリー上がりを発生させているで確定となります。

暗電流の考え方

一般的には10～30mA(0.24Ah～0.72Ah/日)消費していますので、何日も車を使わないとバッテリーがあがってしまいます。エンジンの始動限界は、一般的に、バッテリー容量の60%～70%程度の放電で始動できなくなる恐れがあります。例えば27Ahのバッテリーであれば、27Ah×0.7=18.9Ah消費するとエンジンがかからなくなります。暗電流が30mA であれば、18.9Ah÷0.72Ah/日≒26日でエンジンがかからなくなります。よって、暗電流は出来るだけ低いに越した事が無いのですが、1日で完全放電してしまうってのは、mA単位ではなく、1Aとかそれくらいを常時流さないと、1日で完全放電することはないと思うので、どこかのリレーが切れていない等の影響があれば、常時電流が流れている状況でバッテリー上がりが発生します。

エアコン構成部品

エアコン表示パネルとエアコンを制御しているコントロールユニット
いわゆる、エアコンアンプといわれているユニットがそれに当たりますが
リア操作パネルもありますが、フロントのメインパネルの表示がおかしいのでもしかしたら
フロント表示パネルが故障を疑いましたが、おそらくエアコンアンプの故障じゃないかと思っています。
これらをリサイクル品と交換して見る事にします。

おそらく、動作を制御しているのはエアコンアンプのはずで、表示パネル部に至っては、エアコンアンプに情報を入れているだけなので最終的に回復しない場合は、こちらも交換してみようとは思ってますが、新品で25000円ですが中古だと1500円くらいなのいで、全然中古でOKで交換予定ではあります。
まずは、エアコンアンプを交換してみてから検討したいと思います。

しまった！

エアコンアンプ中古でかったら、今現物見てきたらパーツナンバーがあわない
おそらく接続しても動きそうですが、でも、壊滅的な被害が出る可能性もあるので、同じ型番を再度さがすも・・・。なんと1つも見つからない。結果、部品販売で問い合わせをした所、新品でも18800円と意外に安いじゃんと思って新品をオーダーする（予定）ことにしました。27760-5TB0Aと27760-5TB0Bで何が違うのか！？全く分からないですが・・・。今日は店舗がお休みみたいなので、また明日連絡しようと思います。

いずれにしても、修理が終わったらサブバッテリー交換

一度完全放電した鉛バッテリーは、実はもう駄目なんです。よって、修理が完了したら、サブバッテリーは新品に交換予定です。アイドリングストップは、常時停止制御を入れておりますのであえて、充電制御車用の普通バッテリーを取り付けています。

いちおう、リペア充電器を使ってリペアを行い比重は戻ってきたみたいです。交換してまだ1年経ってないので、元気は元気みたいですが・・・。簡易比重計の窓を見ると、見にくいですが、正常の青枠に赤ぽっち表示となっていますので既定の比重まで戻ってきた事が確認出来ます。比重は、充電してもぼちぼち戻ってくるので急に濃度が濃くなることはないんですよね。

ちょっと？な小話

世の中、セレナのサブバッテリーを撤廃し1バッテリ化を検討しようとしている人もいるみたいですが
全く内部仕様が分かっていないのだと思っています。そして、プライマリの意味を間違っている。プライマリは本来、メインのでっかい方をプライマリと表現すると思います。サブバッテリーが、いわばセカンダリとなる気がします。

そもそも、各バッテリーに充放電の情報がモニタリングされているのでその辺りの処理をどうるのか？
ECUでサブバッテリー・メインバッテリーを管理しているので、その辺りのリプロとか絶対出来ないとは言わないですが、やろうと思ったら多岐に渡ります。単純に、サブバッテリーを取り外して、ケーブルをメインバッテリーに接続すればOKみたいな事ではないんだと思うんですよね。

エンジン始動時に、1バッテリーの車はだいたいDCDCを搭載してナビが再起動しない様に調整してたりもしますので、DCDCをつけたくないからという理由で2バッテリー化している情報もあって、その辺りをどうするのか？等！
ちょっと諸々疑問に思いました。それなら、アイドリングストップ用のバッテリーは高価ですので私みたいに、アイドリングストップをキャンセルして、充電制御用の安いバッテリーを入れるが一番理にかなってる気はします。パナソニックのカオスでも、7000円で新品があります。

次回の予告は

いったん、エアコンアンプを交換してみたを公開予定です。それで、落ち着いたらそれが原因だったで終わりになるかと思います。クランプメーターが届くのがちょっと先なので、まずは不具合が起きているエアコンを修理してからどうなるか？確認していきたいと思います。おそらく、それで収まる気はしますけどね。

と思ったら・・・

いったん、現在ついているエアコンアンプのコネクターを取り外して戻したら、何故か動作が元に戻りました。よって、いったんサブバッテリー電源を接続したままにして、一夜を終えて暗電流が発生して完全放電するか確認した所、何の問題も無く12Vを指してました。

むむ！！バッテリーを外す（メインもサブも）のと、コネクターを一回抜くので何が違うのだろか？
謎ですね。ただ、次同じような事になったら、エアコンアンプを交換した方が良いですね。
とりあえず、オーダーだけしておいて、部品として持っておいた方がいいのか？２万円弱なので、パーツとして持っておいても全然良いのですが悩ましいですね。

ということで、いったん回復してしまったので、次回は改めてクランプメーターを使って、暗電流を計ってみたを記事にしたいと思います。どのくらい暗電流が発生しているのか？調査しようとは思ってましたのでちょうど良かったです。サブバッテリーのオーダーも、ちょっとバッテリー内部抵抗を計ったりして調査してから、交換をしてしまうかも知れません。

キャンプ等で注意頂きたいこと

ディーラーのメカニックにお伺いすると、ドアの開け閉めを70回やると始動不良に陥るようです。ちなみに、パワースライドドアは、メインバッテリーに接続されているため、メインがあがるという事になりそうです。今回の件には直接関係はないのですが、いちおう、キャンプ場で開け閉めして乗らない日々が続く中で、時にはエンジンをかける必要があると言う事ですね。

The post またまたC27セレナ故障 #C27 #セレナ first appeared on ～下町物語～.

現在のっているC27セレナも、結構色々な事が起こるようになってきました。

ここ最近の出来事

1つは、アイドリングストップ異常がかなり頻発している。
スライドドア異常を示すログがDIAG上に出ている事。
その他諸々出居ているのだが、ほぼ全ては電装系といった所

筆者が気にしている点

電装系で気になって居るのが、バッ直による電源の引き回しである。
マイルドハイブリッドのC26セレナからは、エンジン始動用のでっかいバッテリーと
車内の電装品を動かす用の、サブバッテリーを積んでいる。

エンジンルームのバッテリー格納庫の写真であるが、
この奥にあるのが、エンジン始動用（でっかい電流が必要な機器類が接続）があり
その手前に軽自動車用くらいの小さいバッテリーが搭載されている。
こちらは、車内のナビであったり、あまり電源を大量に消費しない機器類が接続されている。
シガライターソケットなどは、実は奥のでっかいバッテリーに接続されている。

それぞれのバッテリーは、アイソレーターが関与しており、小さいバッテリーから
大きいバッテリーへの電流は流れない。逆もしかりである。
そのため、2つバッテリーがあるが、どちらかがバッテリー上がりを起こすと
エンジンが始動出来ないという事が発生するのである。

今回の電装系のエラーについての考察

筆者が考えるに、原因はバッ直を実は手前の小さいバッテリーからとっている点であり
その理由としては、アイドリングストップ時再始動の時、
初期エンジン始動以外は、オルタネーターを回してエンジンを
静音始動させているのだが、その電源がでっかいバッテリーを使っている。

よって、ここに電装品をでっかいバッテリに接続すると
エンジン再始動時、電源が一度切れて再始動してくる状況にあるので
非常に使いにくい。上でも触れたが、バッテリー間の関係はアイソレーターが関与して
大きいバッテリ←・→小さいバッテリは、行き来ができない為
小さいバッテリに接続した物は、再始動時も影響を受けないという
そんな理由からアイドリングストップ用の電源供給用バッテリーから
電源を得ている。

その弊害

バッテリは、実は出入り口に電流センサーが搭載されていて
ECUは、バッテリに入っている電流値（オルタネーターからの充電電流）や
バッテリーが放電している電流値を把握している。
そのため、バッ直でつなでいる電装系パーツは実にこの電流センサーを通らず
出て行ってしまうため、ECUとしては、何故にフルチャージされない？と
思っているためか、バッテリ充電制御装置がオフにならず
ずーっと発電している状況が維持されている。
電圧計を2つつけているが、どちらも14V当たりを示しており
バッテリー充電制御が効いていない事が分かる。

その為、ECUは、アイドリングストップ制御異常として警告し
アイドリングストップ自体を停止させている。
アイドリングストップは、常にオフとするサブコンをつけている為
なんら異常が出たとしても、問題はないため、エンジン警告灯はつかないという
そんな状況になっている。

恐怖の・・・。

ということで、この前何かの拍子にアイドリングストップ停止が外れ
いきなりアイドリングストップをし出して起こったこと！
あれ？アイドリングストップサブコンはどうした？っておもってたのですが
まあ、これはこれでたまにはいいかな？って事で、
普通にアイドリングストップしながら走っていたら事件は起こりました。

とある交差点で、赤信号で止まった際、アイドリングストップが発動し
エンジンが止まりました。そして、青になったのでいつもの様に
アクセルを踏むと、なんと！！エンジンが始動しないじゃないか

エンジンチェックランプが点灯し、エンスト状態になりました。
オートマで、交差点の先頭でエンスト？なにやってるんだ？って
なりかけたんですが、そこは冷静に対処。

1．ギヤをパーキングに戻す
2．エンジンスタートボタンを押す
3．無事エンジンが再始動する
4．後ろの運転手にごめんのハザードを出す
5．ギヤをドライブに入れて発進する

これで、対処しましたが、まじで焦りました。
また、下記の記事を読む限り【2021/05/29 サブバッテリーのみ交換】と
記載していることから、2年前のGW当たりにサブバッテリーは交換したことに
なっています。約2年6ヶ月位交換して使っている事になっています。

そして、1つ脳裏をよぎったのが、この海外製のバッテリが実は、あまり良くなかったのか？
メンテナンスフリーで、希硫酸の管理が出来ないので、実は液が減ってる可能性もあり
まあ、そうかも知れませんね。
元々の初期装備のバッテリーは数万円するわけで
今つけているバッテリーは実は6000円弱で買っている訳で
メンテナンスフリーの使い捨てバッテリーで、
特に初期よりインバーターをつけたり無線をつけたりしているので、
サブバッテリーの使用負荷は初期よりかなり上がっている
そんな状況で3年未満ですが、良く持ったになるのかも知れません。

メインバッテリーはともかく

サブバッテリーを交換したい気がひしひしとしてきているので
いったん、冬休み中にバッテリーを補充電して、
メンテナンスをかけてみようかと思ったりもしています。

また、国産のパナソニックのカオスについても、
現段階としては、K-50の互換バッテリーとしては8300円前後で買えるみたいなので
そちらを買って交換しようかと思っています。

あれ？

お気づきですか？セレナは、アイドリングストップを搭載しているので
caosもMシリーズを使わないと？って事ですが、筆者のセレナはサブコンを入れて
アイドリングストップをカットしているので、実はアイドリングストップ車ではない
ということで、充電制御車用の標準バッテリーでも問題ない想定です。

【ブルーバッテリー安心サポート付】パナソニック カーバッテリー N-60B19L/C8 (L端子) カオス 標準車(充電制御車)用 60B19L-C8 価格：8,220円（税込、送料無料) (2023/12/23時点) 楽天で購入

ということで、かなりエラーも増えてきているので
ちょっとこの先不安な車ですが、まだまだのっていこうと思いますので
色々やっていきましょう。

The post C27 セレナ最近の出来事！ first appeared on ～下町物語～.

以前、2019年にバッ直を引っ張ってくるとい、記事を投稿しております。今年もはや後3ヶ月で今年も終わりなのですが、2019年にバッ直を引っ張って、電圧計を2つつけて、C27　Sハイブリッドセレナがどのような電圧を管理しているか？そろそろ結論を出そうと思います。過去記事も参考にして頂ければと思います。

電圧計を2つつけている

過去記事にも書きましたが、Sハイブリッドのセレナは、C26も含めて2つのバッテリーを搭載している。

1つは、メインバッテリー　S-95

もう1つは、サブバッテリー　K－42

上記の使われ方を、電圧計をつけてもう1年以上になりますので、データを分析するとしましょう。

メインバッテリー

始動時、大きいインバッテリーより給電される。よって、エンジン停止時から12.5v程度から11v もしくは、バッテリーの状態により10.5v位まで一瞬リップします。その後、オルタネーターが発電を開始して、暖気運転が終わる迄14.3v程度の電圧を維持します。セルを回す際の、数十アンペア放電した部分をチャージしていると思われます。

暖気が終わると、徐々に12.5v程度まで落ち着き、走行中も12.5v ～13vちょい悪くらいで安定します。

暖気終了時から、Sハイブリッドの動作が開始されます。信号で止まって、ブレーキをまし踏みすると、アイドリングストップが動作します。その時12.5v程度で安定して特に変動はないです。

信号が変わりアクセルを踏むと、オルタネーターでエンジンを回し、再始動が開始されます。その際、メインバッテリーだけが、リップして10.5ｖから11vの電圧を一瞬しめします。電圧計のWarningランプが点灯します。

サブバッテリー

サブバッテリーですが、冷間時エンジン始動時もふくめて12.5vを維持し、エンジン始動時は、全く指針の変化はありません。よって、エンジン始動時に大幅に消費する電流は、メインバッテリーのみであり、サブバッテリーからの給電はされていないことが分かります。

エンジン始動が完了すると、オルタネーターが発電を開始し、メインバッテリーとサブバッテリーともに、14ｖ程度まで電圧が上がります。

暖気が完了すると、12.5v程度で安定します。また、サブバッテリーの電圧が12Vを切ってくると、エンジンを始動しオルタネーターを回して充電を開始します。

また、エンジン停止時、ナビ電源やECU・メーター類・エアコンファーンなどは、サブバッテリーから給電されているようです。

共通動作

エンジン始動時、オルタネーターの発電が開始されると、メイン・サブ共に14ｖ適度まで電圧が上がり充電されます。暖気が終われば、12.5v程度で安定します。

また、Sハイブリッドの回生発電している際も、同じようにメイン・サブと共に電圧が上り充電されます。どちらかのバッテリーがフル充電の場合は、Sハイブリッドの動きが停止されて、回生しなくなる事もあります。

メインバッテリーとサブバッテリーの電圧や、電流などを常に監視して、エンジンの始動や停止・オルタネーターの発電開始や停止を制御している事が分かります。

ただ、ウィンカーだけ、何故か分かりませんが、メインとサブから給電されているようで、どちらの電圧計も指針が若干ですが動きます。おそらく、内部でどちらのバッテリーからも消費する電源回路と、メインだけの電源回路、サブだけの電源回路と別れた設計がされているようです。

アイソレーターがそれにあたるかと思いますが、そんな仕組みになっているようです。メイン・サブ、どちらかのバッテリーが放電しきった状態ではエンジン始動は出来ない状況のようです。

ウーファーなどのバッ直ラインの接続先は？

ずばり、サブバッテリーがおすすめです。理由としては、メインバッテリーはSハイブリッドの介入により、エンジン停止・始動時に電圧が大きくリップします。接続機器によっては再起動してしまう場合や、リップ時ノイズが出てしまう場合があります。

メインにつないだ場合、アイドリングストップをオフにするとか、でっかいキャパシタを噛ますとかで、何らかの対応が必要な気はします。

サブバッテリーは、K－42と容量も小さいですが、アイドリングストップの再始動などで電圧変化が少ない状況です。また、小さいからといっても、電圧も電流も監視されている事から、ウーファーなどでサブバッテリーが減ってくると、すぐエンジンをかけてチャージを開始する為、動作自体は問題無い状況です。

筆者も、300ｗのインバーターは、メインではなく、サブバッテリーに接続されています。

ただし、そのような動作には一定の条件があります。

それは、－側を絶対にバッ直にしないことです。ボディーアースで戻してあげる必要があります。理由は簡単ですが、サブバッテリーから電流が消費されている事をECUに認識させる事が必要です。
サブバッテリーの＋端子から直接流れた電気は、ボディアースでサブバッテリーの－側に戻ってきます。ECUは、そこの電流値を監視しているのです。

電圧が落ちてきた場合、電気がたくさん使われている場合を察知し、エンジンを始動させて、オルタネーターを回して発電を開始します。

The post C27セレナバッテリ事情 結論編 first appeared on ～下町物語～.

これですが、ポストに届いていたので、さっきサクッと真っ暗な中取付を行いました。

上記のような仕様のものとなります。
簡単に言えば、コンデンサーに蓄電した物を、パルスとして昇圧して電極を振動させ
サルフェーションを徐々に溶かす感じじゃないかと思います。

こんなの意味無いだろうと思っていたのですが、前回の記事（下記リンク掲載）で、
劣化具合を測定すると、メインバッテリーばかり元気でサブは、結構内部抵抗が
高い状態となっているのがわかったので、効果はあったみたいです。

ここから先、7ｍΩくらいあった内部抵抗が、どこまで下がるか？が見物ですが、
なかなか、数年かかるかもしれません。現状維持でもOKです。
これ以上劣化が進まなければ、もしくは劣化が少ない状態で維持出来れば
交換までの時間を延長出来ますから。

その辺りの話は、上記の記事に詳しく書きました。みてコメント頂ければと思います。

取り付けた記録の為、記事に記載いたしました。実車レビューって奴ですね。
11Vをきった時点で、自動で止まるらしいので、バッテリーあがりにはならないと
記載はありますが、11ｖか！？ちょっと低い気はしますよね。
12．5ｖくらいで止めて頂けると、もっとよかったのですが。

1ヶ月後、CCAと内部抵抗を計ってみたいと思います。10月の後半ですね。
記事にまとめますね。

そろそろ10月の後半ですね

最近思う事は、なんとサブバッテリーの電圧が上がってきた事を体感しています。今までは、メインバッテリーは12V後半で、サブバッテリーはメインバッテリーから0．4V程度低い電圧を示していたのです。よって、劣化が進んでいってるなって思ってましたが、ここ最近の電圧計を見ると、ほぼメインバッテリーと同じ電圧を示しています。

ということは、電極にサルフェーションがついていて、内部抵抗が少し高かったので、それらがパルスによって削り落とされて、電解液に再溶込みをして、比重が上がった可能性が高いと推測しています。

CCAを計ったわけじゃないので、分かりませんが、きっと少しは良い値を示すのではないかと思っています。通常（バッテリーが11Vを下回ると、自動でパルスを送るのを停止するようですが、今の所待機が数日あっても12V以上は維持出ているため）実質24時間ずーっとパルスを送り続けている状態で、そちらがじみーにきいてきてるんじゃないかと思ってます。

効果は体感できたので、良い製品だと思います。これで、次の車検までなんとか交換せずに行けそうです。目指すは、次の次の車検、4年後まで初期装備のバッテリーで行けるかどうかです。今年で3年目・次で5年目・その次が7年目か！？バッテリー寿命はアイドリングストップ車だと、3年と言われてますよ。

ただ、最初にパルス発生器をとりつけたの理由もあり、CCAを計っても、まだそれほど劣化してないんですよ。内部抵抗も凄く低いです。目安としては新品と変わってない＝サルフェーションがついて無いって事になります。まだまだきっと行けます。けだるさそうに、セルが回っている感覚は全くありません。

始動時、10．5Vくらいまではリップしますが、前々かるーく回っている感じです。

The post パルス発生装置取付完了 first appeared on ～下町物語～.

今乗っているC27のセレナも、3年間車検を受けて3年と数ヶ月が経過しました。
そこで、問題いになってくるパーツについて書いて行きます。

Sハイブリッドセレナには2つのバッテリーが搭載されている

バッテリー寿命は、アイドリングストップシステムがついている車は、
かなりバッテリーを酷使しているようで、寿命が3年といわれている。
そう、セレナはもう3年を経過してしまったのです。

一応ディーラーはそろそろ、交換した方が良いですよって言ってますが、
筆者が思うのに、ECUで記録している充放電の積算は、全く寿命基準に
達してない状況にふまえ、蓄電池は旨く使うと最低でも5年、本当の故障
寿命としては、10年くらいと言われている。

となると、10年で10万キロで乗り換えるとして、10年初期装備のバッテリーで
乗り切れる事が出来るかもしれないｗ
凄くお馬鹿かな発想ですが、まあ、それに近いです。

10年まで行かずとしても、次の車検まではおそらく乗り切れると思います。
その根拠を書き綴ります。

根拠1

上記にも軽く書いた通り、鉛電池の物理寿命は10年を想定して作られている。
ただし、使って居る最中深い放電をせず使い続ける必要がある。
筆者のセレナは、未だバッテリーを深い放電をさせたことはない事。

根拠2

ECUがバッテリー交換の基準値にしている値から、
現段階でまだまだ達してない。多分次の車検でも超える事はない。

根拠3

世の中良いテスターが存在して、それらの値を見る限りまだまだ使えそう。

検証をしてみる

根拠1については

バッテリーの寿命は、3年と言われているが、これは、車屋の営業トークです。
ただ、例外はあります。テスターを当てて、内部抵抗やCCAを計った上ででの
判断であれば、それは交換すべきでしょう。
ではなくて、単なる3年使ってるんですよね？って話のながれで
交換すべきですよは？多分違いますね。

根拠2について

下記に前回のバッテリーチェック時にECUが基準として持っている値を
掲載している。下記の記事ね。

根拠3について

CCAとバッテリー内部抵抗を計測するテスターがある。
それをつかって、まずは内部抵抗を計ってみる

メインバッテリーから

まず、バッテリー電圧は、12．68ｖで内部抵抗は4．87ｍΩ

CCAについては

新品バッテリーで定格720CCAとバッテリーに記載があったので、それを基準とすると、現在587．2CCAとそれほど劣化してない事が分かる。

サブバッテリー内部抵抗

サブバッテリーの電圧は、12.54v 内部抵抗は、7.52mΩ
少し劣化が進んでいる気がする。

CCAは？

359．9CCAとなっている。セレナのサブバッテリーはK－42なので420CCAが定格となっている。設定値は350CCAとしてしまったので、Goodの100％となっているが、現状としては90％位の劣化率かと思われる。

とこれらのデータより、3年たってもまだまだ使える事が分かる。

CCAを少しでも改善する施策を考える

あるんですよ。バッテリーは、再生する事が可能な媒体なんです。
それを語る上で、バッテリーは何故交換しないと行けないか？って
話なのですが、下記のようなしくみである。

電気を使うと、電極版から電気が消費された分だけ、電解液（希硫酸）から水に
変換され、希硫酸が薄くなる。充電時は、逆のアルゴリズムで充電されて
希硫酸が濃くなるという仕組みである。

この電解液をスポイトでくみ上げて、比重というのを計ると
現在のバッテリーの状態がより鮮明に分かる。

この動作の最中、放電時にサルフェーションという、電極版の表面に膜が
発生する。すぐ充電すると、溶けて希硫酸に戻るのだが、これがたい積すると
確実に表面に膜が結晶化され、その結晶は電気を通さない性質となる。

よって、電極版の表面にサルフェーションが全てたい積した時点で、
バッテリーの故障ということになり、放電も充電も出来なくなるという
事になる。

これは、どうすることもできないかと言うと、実は、科学的に溶剤を入れて
とかしだす方法もあれば、充電時パルスという電気波動を作り出して
電極の表面を震わせて、サルフェーションを落としつつ分解するという
再生方式もある。

筆者のセレナは、下記の様なパルス発生装置をつけている。
これは、13ｖ以上の時に機能するように設計されている。
オルタネーターが動いていて、13V以上の際、パルスを発生させて
サルフェーションを根こそぎ落としているような動きをしている。

実際、ちゃんと動いているのか？気になる所だが、上で写真を掲載した通り
サブバッテリーには、この装置が取り付けてない。お気づきだろうか？
メインバッテリーの内部抵抗と、サブバッテリーの内部抵抗の違いを！

サルフェーションが増えてくると、電気をとおしにくい特性となり、
ある一定の抵抗値になると、もはや充放電が出来なくなる。
メインとサブでは、既にこれだけの違いが出ているのだ。

取り付けているパーツは、下記のパーツを取り付けている。

勿論、初期装備のバッテリーなので、同じくらいの抵抗値を示しても良い気がするが、
メインバッテリーのほうが、アイドリングストップを頻繁にする為
過酷な状況に置かれている。しかし、そんな状態でもサブバッテリ－の
方が、劣化は進んでいるように見える。

追加で、サブバッテリーにも今回パルス発生装置を買ったので、
取り付けて、今後どれくらいCCAがもどるのか？
もしくは、内部抵抗はどうなっていくのか？気になる所である。
今つけている奴と別装置にはなる。どうなるか？

ということらしいので、一応、サブバッテリーは7.51ｍΩなので、
やや劣化が始まっているという事になる。
パルス発生装置を取り付けると、どこまでサルフェーションが
除去されて抑制されるか？みものである。

そもそも、上の内部抵抗値の参考データを見る限り、
メインバッテリーは購入当初から、値段が高いと聞いていて
さっさと、これつけてサルフェーションがつかない施策を
してきたので、抵抗値だけを評価するならば新品バッテリーを
維持している状況が見て取れる。

CCAについても、セレナは通常12v後半くらいで運用されて居るみたいなので
通常フル充電されていない状況のため、低いだけだと思われる。
参考になさってください。

The post バッテリー劣化具合を測定 first appeared on ～下町物語～.

寝泊まりが快適に出来る環境にしたい

絶対的に快適な空間を確保するために、ほしい商品としては下記の商品が欲しい。これがあると、シートをフルフラットにしても段差が気にならず寝やすい環境が手に入る。そこで、ちょっと車中泊をすると想定した場合、快適グッズを集めてみたいと思う。結局ここに紹介した商品は後々買っていくことになると思います。

上記は、部分部分で車種専用に作られた段差を埋めるマットだが、下記は全体をマットで引き詰めて段差を感じさせないようにするタイプのマットとなります。ちょっと値段が高いですが、おすすめは下記のほうがおすすめだと思います。

次に、窓ガラスやフロント・リアガラスに張り付けて遮光およびプライバシーを確保するための遮光カーテンも必須かと思われる。外が見えたほうが、自然を見ながら寝れたりもするからいい時もあるけど、真冬でしかも雪の降る中で車中泊を想定すると、窓から冷気が入ってきてかなり冷え込むことも想定されるため、このような製品があれば最高だと思う。

上記、マットと窓を遮光したうえで、下記のシェラフを敷き詰めて寝る場所を確保したいと思います。これは二人用のシェラフですが、筆者は巨漢なのでｗ、このくらいの寝具はあってもいいかもしれません。なので、これを一人で使う感じにしたいと思います。

完全に冬ならば、電気毛布があれば、マット・電気毛布・シェラフで対応できそう。そこで、一晩電気毛布の電源と車内の照明・PC電源・スマホのUSB電源などを確保するため、下記のパワーサプライを準備したい。

このユーチューブをみる限り、一晩は余裕で電気毛布を使えるそうなのでこちら期待大ですね。

走行しながら発電した電源を１２Vで大容量バッテリーのたくわえ停車中に使う！例えばエンゲル冷凍冷蔵ボックスは、エンジンを切ってからでも数時間は運転できるから、エンジン停止中でも冷蔵温度を上げることなくキープすることができる。走り出したら充電されてを繰り返すことで無停止の電源が確保できる訳ですね。また、このバッテリーですが、ジャンプスターターの機能もあるので、万が一出先でバッテリーが上がってしまった場合でも問題なく再始動してとりあえずは、立ち往生してJAFを呼ばないといけない事態は避けれると思われる。

総括

これらのグッズがあれば、車内で静かに暖かく過ごすことができそうです。夏は、窓に網戸を張って後ろのハッチバッグを開けて、そちらも蚊帳を取り付けて、涼しく蚊の被害も受けないのでいいかもしれません。夏は、暑さが車内どうかなってのもあって、だいぶ避暑地に行ったり山の上にあがったりしなきゃ結構きついのかもしれないですね。さすがに快適だとはいえ、エンジンをかけっぱなしにはできないので、DCファンを回しつつ網戸でしのぐ感じですかね。なので、秋から冬にかけて行く感じがいいですねぇ。

冬は、窓にすべて遮光カーテンつけて、防寒しつつ、シェラフと電気毛布でゆっくり朝まで寝れますねえ。それに、スキー場の無料駐車場とかでライブカメラがついて、自車が映るところに止めていると、外の雪の積もり加減などがわかって、それはそれで楽しいですよね。また、そういうロケーションの中で、エンゲルで冷やしたビールを飲むとか！最高にいい感じじゃないですかね。また、エンゲルの定期的に起動するブーンていうコンプレッサーの音嫌いじゃないんですよね。冷やしてる感が半端ないですからね。岩谷のカセットガスも使える、冷蔵ボックスもいいんだけど、あれは、アンモニアを熱して蒸発させて、循環させて冷媒としているので、大変動作音がなく静かでいいんだけど、ヒーターをずーっとつけておかないといけないので、外ではカセットガスで２４時間／１本だっけかで冷えるそうだけど、ちょっとなんかごつすぎますかね。

こんな仕組みらしいです。

出典：http://tokyopasserby.blogspot.jp

熱っすと冷えるっていう相反する動きをするのが楽しいですけどね。ただ、海外のキャンピングカーに結構ついているのが、この３ウェイ冷凍冷蔵庫なのですが、これの欠点は、上記図でもわかる通りアンモニアがたまっているタンクを水平に保たないと冷却能力が落ちるってところなんですよね。なので、岩谷の冷蔵ボックスも水平器が内蔵されており、水平が保てるところが＝最大の冷却能力となるようです。キャンピングカーメーカーも結局エンゲル社の１ウェイ冷蔵庫に付け替えていることのほうが多いようです。

岩谷のはこういうやつですね。

The post セレナで車中泊がしたい　その1 first appeared on ～下町物語～.

セレナ　C27のバッテリー事情！

という事で、セレナネタをちょっとだけ書いてみる事にした。セレナ（Ｃ２７）は、2つのバッテリーを搭載している。ぶっちゃけるとＣ26もであるが、同系列で同じ事が言えると思うが、2つのバッテリーどのように使われているか？気にはならないか？筆者は、2つのバッテリーをどのように制御しているか、非常に気になる所である。諸々想像して仮説を立てて行きたいと思っている。

大項目として

2つのバッテリーを搭載しているので、おそらく用途がそれぞれ別の用途として運転されている。大きいバッテリーについては、エンジン始動時における大電流を受け持つ為のいわゆる本来車に搭載されているバッテリーじゃないかと思われる。2つめは、これはS-HYBRIDの回生発電時蓄電用に搭載されたバッテリーじゃないかと思われる。後者は、アイドリングストップの際、車内の電気製品（ナビ・エアコン・その他の電装品（シガライターから取っている電源・C27なら各シートに搭載されているUSB電源など））の電源に使われていると思われる。

ここまでは、なんとか文献もあるし、想像も出来るのだが、これらのチャージの仕方について思う事がある。オルタネーターで発電している訳だが、今時の車オルタネーターを完全に制御して充電をOn・OFFしている事実がある。不要な時はエンジンを回している電源（点火プラグやECUの駆動電源・燃料ポンプ・センサー類）は、バッテリ－から供給して、ある程度の電圧になるとオルタネーターを回して発電している感覚である。下記の図を見るとよく分かる。

これを裏付ける状況として、シガライターから電源を取る際、分配タップに電圧計がついているモデルを使っており、それらをみる限り、電圧が極端に不安定なのである。12ｖを切る時もあり、14．6ｖ位まで行くときもあるのである。それらを見ていると、今発電してるなぁ！今バッテリー運転をしているなってのがよく分かります。まだ出たことはないのだが、C27のカーコンピュータっていうのか？表示部分に電源の使いすぎ表示が出ることがあるらしい。実際の画像は出たことがないので、出た際撮影出来れば掲載しようと思う。

色々調べていたら・・・。

メインバッテリーとサブバッテリーは、アイソレーターという部品で繋がっているとされる文献がある。アイソレーターってなんぞやって！？これは、キャンピングカーなどで必須の装置であり、メインバッテリーが放電しないように、サブバッテリーを同時に充電する代物で、いわゆる電流を一方方向しか流させない機能を持ったパーツとなる。ただ、セレナにおいては負荷への放電もあるので、アイソレーターを経由して制御しながら、放電されている状況かと思われる。充電時アイソレーターで昇圧されているかどうかは不明だが、電圧が14V後半くらいまで上がる事があるので、おそらく昇圧されている可能性があると思われる。普通のアイソレーターでは、メインバッテリー以上の電圧にする事が出来ず、サブバッテリーのフル充電は不可能な状況である。これが、アイソレーターの欠点であり、現在のキャンピングカーでは、実にアイソレーターでチャージせず、いったん300ｗ程度のインバーターを経由して、100ｖ300ｗを作りだし、そこから14ｖ後半のバッテリーチャージャーを使って充電しているシステムも増えてきた。この場合、いったん100ｖに変換されているのでバッテリーは、フル充電の為の電圧に達している事から、充電事情は飛躍的に良くなった。また、100A/hを越える大きいバッテリーを充電する場合でも、アイソレーターやオルタネーターに非常に高い負荷がかかり、これらが長年のガンとされてきた。これらも、インバーターシステムで解消しつつある。

サブバッテリーが一杯の時もある！

バッテリーには容量ってのがある。それ以上は貯める事が出来ない領域に達すると、S-HYBRIDシステムは停止して、一切回生発電によるブレーキがなくなる。これは、先日実家までドライブに行った際、片道700キロ位走行した際、S-HYBRIDのインジケーターが途中から全くつかなくなった。また、これはトラブルが発生しているのかと思ったら、どうもサブバッテリーが完全に充電されてしまった為、一時的にS-HYBRIDが効かなくなった物だと思われる。その理由は、パーキングエリアやサービスエリアにて長い間ｔｖを見てたりすると、次走りだした場合、またS-HYBRIDシステムが稼働するようになる為、停車中の電源はサブバッテリーから供給されて減っていく形になるようだ。

では、無線機はどこにつなげば良いのだ？

ってことで、考えて行くと、安定して電源を使えそうなのはメインバッテリーじゃないかと思う。サブバッテリーでも良さそうだけど、以外にたくさんしゃべっていると電源を消費して、小さいバッテリーが上がっても、実にエンジンが始動出来ないジレンマがある。サブバッテリーがあがっても、メインバッテリーがあればエンジンかけて、サブバッテリーを自動充電するくらいの事出来なかったんですかね？それができたら、サブバッテリーを限りなく有効利用出来て良いんじゃないかと思った次第です。

例えば、サブバッテリーに直結したインバーター（100v/500w）程度で、車中泊時ＰＣの電源供給や冬などでは電気毛布への電源供給などにも普通に使える状況が想定される。たとえ朝までそのまま寝てしまって、サブバッテリーが限界値まで放電してしまったとしても、メインバッテリーは無傷なので、朝起きてエンジンさえかけてしまえば、そのうち走っていれば充電されるさって感じが都合がいい気がした。

The post セレナ　C27のバッテリー事情！ first appeared on ～下町物語～.