最近、バッテリーが冬になってへたり気味です。
そのため、パルス充電などを実施して、復活を試みたのですが
それが仇となってしまったのか？バッテリー交換サインが出ちゃいました。

下記がその表示ですが、このインジケーターは、単純に比重計がココに埋められています。
比重が下がってくると、黒表示で充電を要求されます。

次に、黒枠に中が白の場合、これは液量が少なくなってきたので交換してくださいのサインです。
普通のバッテリーなら加水ができるので、この状態でも精製水を入れてチャージすることで、
ある程度の回復が見込めるのですが、これは、完全なるメンテナンスフリーバッテリーの為、
加水するキャップがありません。メンテナンスフリーバッテリーは、加水をしないでいいように
あまり水が蒸発しないような特性（過充電に強く少し高い電圧に耐えられるように）で作られていますが、
こうなってくると交換しかなくなっちゃいます。

一応、本日もバッテリーの様子を見てみましたがこうなってました。
分かりますかね？黒枠に白ということで、REPAIR Battery(バッテリー交換)とでてますね。

これを放置すると、電極が空気中に出てショートや発火等の恐れもでてくるので
交換する以外手立てがないので、とっと交換しようと思います。

交換しちゃいましょう

下記がその対象のバッテリーです。
SOCが交換表示変わりないので、サクッと外しちゃいましょう。

バッテリーを固定しているブラケットとターミナルを外します。

バッテリーの取っ手を起こして持ち上げれば外れます。

そこにカオスをインストールします。

バッテリーの取っ手をはずして、元あった固定ブラケットとターミナルを戻してバッテリー交換としては終了です。
カオスは、比重計が見やすくていいですね。さすがです。一応メンテナンスフリーバッテリーではあるが
キャップは開くため、補水必要表示がでたら、精製水を入れてメンテナンスが出来ます。

いつものお約束です。ECUに記録されているバッテリー放電積算量をリセットします。
普通は、これらの機材は持ってないと思いますので、ディーラーに行ってリセットしてもらってください。
おそらく有料になっちゃいますけど。

リセット前の積算量

全く放電してないですね。3年でこれですが、実は、これバッ直にしている為
電流センサーを通らず、放電をしまくっている為、センサーで思って以上に充電放電を繰り返している
そんな値なので、この値は当てになりません。とはいえ、一応ECU内のサブバッテリーの値を消去します。

消去されたことを確認します。0KAになっている事を確認して作業終了です。

取り外したバッテリーをみて愕然！！

取り外したバッテリーは、廃棄業者に処理を依頼しますが、ちょっと取り外したバッテリーなんかおかしくないですか？

そうなんですよ。わかりますよね？お腹が膨れていますね・・・
これは、かなり酷使しちゃった感じですね。
膨れる原因としては、バッテリーが劣化して容量が低下してるため、
過充電の状態になりやすく、発熱やガスの発生により内圧が上昇して膨らむ。
ケースは樹脂製なため、冷えても膨らんだ形のままになる状況で発生します。
電極の劣化ですね。メンテナンスフリー構造なので、ガスを外に逃がさず
最悪爆発寸前になれば、横にある安全弁が開きガスを逃がすと思いますが
そんな感じで、これは交換して良かったと思います。

メインバッテリーは？

SOCはグリーンで正常表示でしたので、次これが劣化した際、カオスバッテリーに交換しちゃおうと思います。

注意点

なお、筆者の責任でアイドリングストップ用バッテリーをやめて、
充電制御用の一般的なバッテリーをインストールしました。
カオスにも、アイドリングストップ用のバッテリーがあるのですが、本来はそちらを入れるべきですが
筆者は、サブコンをつけて、アイドリングストップを抑止している為、
充電制御は走るけど、アイドリングストップは発生しない為
アイドリングストップ車ではない扱いになっている為で、
一般的なC26・C27セレナは、毎回手動でアイドリングストップを押すか
サブコンを取り付けて、エンジン始動時にアイドリングストップを抑止する前提じゃないと
今回のバッテリーは適合しません。

本来は下記シリーズを購入すべきです。標準仕様の場合はです。

次のバッテリーは！？

次もバルタにするか？と聞かれたら、バルタバッテリーはもういいかな？と思います。
やはり加水したり、強化液入れたりで延命措置が出来ないのは駄目ですね。
おそらく電極はもっともつと思うんですよね。
ただ、加水が出来ないので、交換を余技無くされる訳なので
次は、パナソニックのカオスを買ってますのでそちらに付け替えます。

カオスは、一応はメンテナンスフリーバッテリーではあるが、
加水バルブもついており、メンテナンス製が格段に向上したと言ってます。

バルタのバッテリーの総評

ただ、メインも含めた金額で純正の3分の1の金額なので
まあ、コスパがよかったんじゃないかと思います。

サブバッテリー交換は3年前の12月なので、約3年と1ヶ月弱で寿命が来た感じになります。
もう少し持つかなと思ってましたが、やはりこれは安いだけあって
確実に3年で寿命ですが値段相応ですね。
個人的には、満足しているか？と聞かれたら、うーん。5年くらいはもって欲しかったなでした。
納車時と比べると、インバーターで100ｖ作っていたり、無線機で電波出していたり
バッテリーには厳しい条件で使っているのは事実なので仕方が無いですね。
次カオスが、どのくらい持ってくれるか？期待したいと思います。

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現在のっているC27セレナも、結構色々な事が起こるようになってきました。

ここ最近の出来事

1つは、アイドリングストップ異常がかなり頻発している。
スライドドア異常を示すログがDIAG上に出ている事。
その他諸々出居ているのだが、ほぼ全ては電装系といった所

筆者が気にしている点

電装系で気になって居るのが、バッ直による電源の引き回しである。
マイルドハイブリッドのC26セレナからは、エンジン始動用のでっかいバッテリーと
車内の電装品を動かす用の、サブバッテリーを積んでいる。

エンジンルームのバッテリー格納庫の写真であるが、
この奥にあるのが、エンジン始動用（でっかい電流が必要な機器類が接続）があり
その手前に軽自動車用くらいの小さいバッテリーが搭載されている。
こちらは、車内のナビであったり、あまり電源を大量に消費しない機器類が接続されている。
シガライターソケットなどは、実は奥のでっかいバッテリーに接続されている。

それぞれのバッテリーは、アイソレーターが関与しており、小さいバッテリーから
大きいバッテリーへの電流は流れない。逆もしかりである。
そのため、2つバッテリーがあるが、どちらかがバッテリー上がりを起こすと
エンジンが始動出来ないという事が発生するのである。

今回の電装系のエラーについての考察

筆者が考えるに、原因はバッ直を実は手前の小さいバッテリーからとっている点であり
その理由としては、アイドリングストップ時再始動の時、
初期エンジン始動以外は、オルタネーターを回してエンジンを
静音始動させているのだが、その電源がでっかいバッテリーを使っている。

よって、ここに電装品をでっかいバッテリに接続すると
エンジン再始動時、電源が一度切れて再始動してくる状況にあるので
非常に使いにくい。上でも触れたが、バッテリー間の関係はアイソレーターが関与して
大きいバッテリ←・→小さいバッテリは、行き来ができない為
小さいバッテリに接続した物は、再始動時も影響を受けないという
そんな理由からアイドリングストップ用の電源供給用バッテリーから
電源を得ている。

その弊害

バッテリは、実は出入り口に電流センサーが搭載されていて
ECUは、バッテリに入っている電流値（オルタネーターからの充電電流）や
バッテリーが放電している電流値を把握している。
そのため、バッ直でつなでいる電装系パーツは実にこの電流センサーを通らず
出て行ってしまうため、ECUとしては、何故にフルチャージされない？と
思っているためか、バッテリ充電制御装置がオフにならず
ずーっと発電している状況が維持されている。
電圧計を2つつけているが、どちらも14V当たりを示しており
バッテリー充電制御が効いていない事が分かる。

その為、ECUは、アイドリングストップ制御異常として警告し
アイドリングストップ自体を停止させている。
アイドリングストップは、常にオフとするサブコンをつけている為
なんら異常が出たとしても、問題はないため、エンジン警告灯はつかないという
そんな状況になっている。

恐怖の・・・。

ということで、この前何かの拍子にアイドリングストップ停止が外れ
いきなりアイドリングストップをし出して起こったこと！
あれ？アイドリングストップサブコンはどうした？っておもってたのですが
まあ、これはこれでたまにはいいかな？って事で、
普通にアイドリングストップしながら走っていたら事件は起こりました。

とある交差点で、赤信号で止まった際、アイドリングストップが発動し
エンジンが止まりました。そして、青になったのでいつもの様に
アクセルを踏むと、なんと！！エンジンが始動しないじゃないか

エンジンチェックランプが点灯し、エンスト状態になりました。
オートマで、交差点の先頭でエンスト？なにやってるんだ？って
なりかけたんですが、そこは冷静に対処。

1．ギヤをパーキングに戻す
2．エンジンスタートボタンを押す
3．無事エンジンが再始動する
4．後ろの運転手にごめんのハザードを出す
5．ギヤをドライブに入れて発進する

これで、対処しましたが、まじで焦りました。
また、下記の記事を読む限り【2021/05/29 サブバッテリーのみ交換】と
記載していることから、2年前のGW当たりにサブバッテリーは交換したことに
なっています。約2年6ヶ月位交換して使っている事になっています。

そして、1つ脳裏をよぎったのが、この海外製のバッテリが実は、あまり良くなかったのか？
メンテナンスフリーで、希硫酸の管理が出来ないので、実は液が減ってる可能性もあり
まあ、そうかも知れませんね。
元々の初期装備のバッテリーは数万円するわけで
今つけているバッテリーは実は6000円弱で買っている訳で
メンテナンスフリーの使い捨てバッテリーで、
特に初期よりインバーターをつけたり無線をつけたりしているので、
サブバッテリーの使用負荷は初期よりかなり上がっている
そんな状況で3年未満ですが、良く持ったになるのかも知れません。

メインバッテリーはともかく

サブバッテリーを交換したい気がひしひしとしてきているので
いったん、冬休み中にバッテリーを補充電して、
メンテナンスをかけてみようかと思ったりもしています。

また、国産のパナソニックのカオスについても、
現段階としては、K-50の互換バッテリーとしては8300円前後で買えるみたいなので
そちらを買って交換しようかと思っています。

あれ？

お気づきですか？セレナは、アイドリングストップを搭載しているので
caosもMシリーズを使わないと？って事ですが、筆者のセレナはサブコンを入れて
アイドリングストップをカットしているので、実はアイドリングストップ車ではない
ということで、充電制御車用の標準バッテリーでも問題ない想定です。

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ということで、かなりエラーも増えてきているので
ちょっとこの先不安な車ですが、まだまだのっていこうと思いますので
色々やっていきましょう。

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メインバッテリーの健全度が38％になってきたので、
年末の長距離移動をする為に、ここで交換時期でしょうと腹をくくり交換する事にしました。

まずは、バッテリー調達

日産の純正バッテリーは買いません。
購入したバッテリーは、あえて安いVARTAバッテリーを購入しました。

ちょっとだけVARTAバッテリーってなんぞやって所なのですが、
日本だとYUASAとかパナソニックとか日産バッテリー（どこかのOEM）とかが
有名所かと思いますが、海外に目を向けるとベンツもBMWも
このVARTAバッテリ－を使っているようです。

VARTAバッテリーは、ジョンソンコントロールズ社製造のバッテリーブランドです。
自動車バッテリーにおいて欧州車純正バッテリー装着率No. 1を誇り
鉛バッテリー生産シェアも世界No. 1のブランドとなっています。

よって、値段が安い＝世界規模で使われているバッテリーの為
生産数が多いから安く出来る言う事です。

安い悪かろうという言葉が日本にはありますが、
サブバッテリーを交換して数ヶ月たちますが、
特に問題は発生しておりません。

では、交換していきましょう

まずは、C27のセレナですが、ややこしい Auto ACC という機能があるんです。
普通の車で鍵付きの車は、オフ・ACC・ON・セル という感じかと思います。
プッシュ式の車は、1回押せばACC・2回おせばON
アクセルを踏んだ状態でプッシュを押せば始動となっていると思います。

セレナは？

めんどくさい話、鍵を開けた段階でACCモードに移行します。

まずは、AutoACCを停止させる必要があります。

AutoACCを停止するコマンドは下記の通りです。
　1．ボンネットをあけて、運転席ドアを開けます。ドアはそのまま開けたままを維持します。
　2．エンジン始動ボタンをブレーキを踏まずプッシュします。イグニッションON状態
　3．そのまま、プッシュボタンを押して電源をオフにします。
　4．運転席ドアを閉めます。
　5．3分待ちます。（ドアを閉めてからは、バッテリー交換が終わるまでどこのドアは開けないでください）

日産のディーラーの方が動画を上げてくれていますので、参考になさってください。
なお、e-powerのセレナも同様な作業でAutoACCをオフに出来ます。

いよいよバッテリー交換

まず、絶対的注意事項です。
軍手などを着用し、くれぐれも手などを怪我したりしない様に注意してください。
私は、指の皮をバッテリー端子でえぐりました

バッテリーは鉛で出来ています。メインバッテリーは22kgあります。
体力に自信がない方や、腰に爆弾を抱えているかたは、絶対一人で作業はしないでください。

また、このブログ記事を参考に作業された場合、何が起こっても責任は取れません。
あくまでも、個人の責任において作業を実施してください。

では、前項目のAutoACCをオフ設定にして、3分が経っている事を確認し作業を行います。
今回は、メインバッテリーのみなので、手前にあるサブバッテリーは取り外さず、
そのまま作業をしてしまいます。

今回は、メモリー保持の施策は行っておりません。
電源を外して初期化される内容は、把握している限りですが以下の物が初期化されます。

・時計（再設定が必要）
・燃費データ
・運転席ドアのオートクローズウィンド設定が解除されます
・エコエンジンストップで節約出来た燃料量がクリアされます
・個人で設定出来る距離測定結果が初期化されます
・ECUの中のデータの一部(再学習するまでは、ちょっと燃費が落ちる傾向)
・もしかしたらエアコンの温度設定もデフォルト値になるかも

これらの初期化が嫌な場合は、メモリーバックアップなどを
うまく使って通電したまま交換しましょう。

全くおすすめ出来ないけど、エンジンを始動してそのまま交換するという
方法をとられるディーラーもあるようですが・・・。
個人的にはおすすめ出来ません。エンジンを回しながら
発電しながら交換してる最中、ショートさせてシステムに異常を来すと
かなり修復に費用がかかるリスクがあるためです。

まずは、メインバッテリーを固定している固定金具を取り外す

緑丸のボルトを10ｍｍのレンチで外します。
下記のように外れます。かなり初期バッテリーで汚れていますね。

次に端子を外していきます。

バッテリーをとりはずす際は、マイナスから取り外し、次にプラスを取り外す手順厳守です。
手がムチムチですが、そこのクレームは受け付けせん

次にバッテリーカバーを取り外します。

このカバーがかなりくせ者で、すんなり外れない事が多いので
少々強引にやっても壊れる事はありません。

バッテリーを取り出す

ここが全ての山場です。気合いを入れて斜めにして抜き出します。
今思ったのですが、ついでにバッテリーパレットを掃除しておけば良かったですね。
しかも、バッチョクを引っ張りまくっているので、配線がまじでやばいですね。

新しいバッテリーを入れる

セレナの端子がL型なので、端子が奥にくるように向きを間違えないように入れます。
バッテリーを入れる場合、バッテリーの重みで勝手に入ってくれます。

固定金具を取り付ける

奥側がつけにくいですが、金具は奥側と手前側にJの形になっているので
その点を注意すると、問題なく取り付けられると思います。
あと、ここ締め付け過ぎるとバッテリーが変形したりするので、
動かない程度で問題ありません。
トルクレンチがある場合は規定トルクで締め付けましょう。

端子を接続していきます。

必ず、取り外した逆の手順で接続していきます。
プラスからつないでマイナスを接続します。

ここまで来たらエンジンを始動させて動作を確認します。

確認ポイントは下記の通りです。

・電装品は今まで通り正常動作するか？
・セルモーターは軽く回るか？
・エンジンチェックランプの点灯の有無を確認する

一部設定が必要な内容

○運転席ドアのオートクローズウィンド設定を行います。
　1．ウィンドウを全開まで開けます
　2．ボタンを押して全閉まで押し続けます
　3．全閉の状態で5秒維持します
　4．動作を確認します。

○時計の設定
　停止した状態で、ハンドルについているボタンを操作し時計を合わせます。

○オートスライドドアの設定
　これは、しめた状態でバッテリーを外した場合、初期設定の必要はありません。
　もし、あけたまま交換した場合は、手動で閉めてしまえば
　オートスライドドアが回復すると思います。

次に一番重要な項目【充放電積算値リセット】

これは、一般の方には出来ないので、ディーラーに持ち込んで有料になりますが
作業をしてもらってください。

バッテリーを交換したので、充放電積算値リセットを
したいと伝えれば1時間くらいでやっていだけます。
おそらく2000円くらいだったような気はします。

私は、極秘裏に入手した専用工具を持っているので、自分でリセットしちゃいます。
ってうそです。楽天でもツールは売ってます。それを持っているだけです。

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さくっとODB2端子に診断機を接続します。

C27のセレナは、運転席の足もとのここの位置にODB2のコネクターがあります。
そこに専用のケーブルを接続し、車載コンピューターであるECUにアクセスします。
エンジンがかかっていないと、書き換えが出来ませんので、エンジンをかけた状態で接続します。

次に、メニューを表示させ、車種を設定します。

基本ソフトウェアは、診断ソフトが入ってます。

今回は、充放電積算値リセットなので、作業サポートをつかいます。

車種設定がおわったら、搭載されているシステムを解析します。

作業内容が表示される。
色々いじれるので、間違っても適当にいじってみようなんてことはしないでください。
アイドリング回転補正とかで、4000回転とかにすると、4000回転でアイドリングしちゃいますよ
あだ、エラーとかであり得ない学習をしてしまった場合、こいつでざっくり削除して
再設定する事は可能です。

充放電積算値リセットは、エンジンの中にあります。

充放電積算値リセットを探す
この時、間違ってサブを初期化しないように、サブがついていない方を選択してください

基準値が表示される
ECUが認識している充放電積算値がこの値を超えると、アイドリングストップ機能が動作しなくなります。
その指標がこの値となっているようです。

現在ECUが認識している充放電積算値が表示される
まだまだ、許容値までは程遠いですが、交換する度にリセットしないと
正確な判断ができなくなりますので、YESを押して消去します

消去メッセージ表示

念の為クリアーされているか確認します。
充放電積算値が0Kaseoにリセットされていることが確認出来ます。

これで作業完了となりますが、念の為ECU内にエラーがないか確認します

基本ソフトウェアから、診断にいって、車種を選択し年式を選択すると下記画面が出ます。
全自己診断を選択し実行します。

結果が表示される

でたよ！システム異常あり　1件エラーだよって言ってますね。
何がエラーなのか確認します。診断結果を選択します。

つぎにOK以外の項目がエラーの箇所になります。
今回はというか、今回もなのですがIPDM E/R がエラーをはいてると言ってます。
エンジンチェックランプがついていないので、どーでもよいエラーなんですよ。

詳細を表示してみます
B1C12というエラーコードが表示されています。
リヤハイトセンサーの信号でチェックサム演算処理にて異常を検出したってことです。

チェックサムというのは、エラー検出ビットを使った演算処理で
例えば、11なら111と演算させて、10なら101と 00なら000と3桁目にエラー検出用の値として付与します。
11の時の規定値は111なのに対して、110と出るとこの値はエラーがあると認識出来る訳です。

よって、これの原因ですが、ノイズとかで値がくるって伝達されたって事かなと思います。
そもそも、走行に支障があるなら、エンジンチェックランプを点灯させて
エラーをしらせるのですが、このエラーは結構頻繁にでます。

うっとうしいので、とっとと削除します。
※消して良いかの判断が出来ない方は、勝手に消すと、完全に壊れた場合
　ディーラーで手がかりがなくなりますので、くれぐれも注意してください。
　また、自信がない場合も、消す前にデータ保存が出来ますので
　データ保存した上で削除してください。最悪そのデータをディーラーに届けることで
　情報を把握出来る場合もあります。

めでたしめでたし！

最後に1つだけ言わせてください

このVARTAバッテリーですが、このバッテリーは完全メンテナンスフリーのバッテリーになります。
何を言ってるか？電解液が減っても補充出来ないって事です。
良い意味では、メンテナンスが入らない。悪い意味でいうと使い捨てです。

電解液が蒸発しにくい構造になっているのですが
電解液が規定値より切った場合交換しかないのです。
それは、まあ良いとしても、バッテリー本体も透明ではなく液量が全く見えないのです。

その判断をする為、比重計が緑の場所に着いてます。
しかし、セレナのバッテリー置き方では、その窓が奥についてしまうので
確認がめっちゃしづらいのです。

バッテリーのせいでは無いけど、セレナのバッテリーの置き型に問題があるんだと思います。
うまいこと、携帯のカメラとかで確認するしかないですね。

長くなりましたが最後に

2021/12/20 14時にバッテリー交換して、どのくらい持つかは定かじゃないですが
バッテリーチェッカーで状況は確認しようと思っています。
現時点のCCAは、1060CCAであり、内部抵抗は、2.82mΩとなっています。
720CCA定格ですが、新品ということで多めに出てますね。

あとは、ディーラーで交換した場合2つバッテリー交換で8万前後とられると思います。
今回VARTAのバッテリー2つで2万円くらいと、
充放電積算値リセットまで全部自分でやっているので、
それ以外はかかって折らず、仮にこのバッテリーが3年持ったとして、
そこで交換してもディーラーの8万だと約4回交換出来る事になるので、
かなり維持費が浮いた事になりますね。

参考になさってください。

The post いよいよC27 メインバッテリー交換しました first appeared on ～下町物語～.

まずはじめに

C27セレナに今乗っていますが、C27セレナのSHYBRIDは、2つのバッテリーが搭載されています。

ディーラーでは、3年間でバッテリー交換を推奨されています。
現に、前回のチェックでは、健全性52％とかでもはや要交換と診断されています。

ただ、そこには筆者は闇があると思っています。
C26セレナ　S-HYBRIDから搭載されている充電制御ががっつり効いており
フル充電状態で運用されていない事実がそこにあります。

何が言いたいか？ディーラーに点検に行った際、
充電制御によってバッテリー自体に12Vとかしか電圧がなく、
それによって健全性とCCAが落ち込んでいると考えられます。

鉛バッテリーは、基本的に上手く使えば5年～10年の寿命を担保している為
3年で交換というのは、ちょっと闇を感じているのです。

とはいえ、今の制御方法だと、バッテリーに対してかなりの負荷を与えているのも
事実なので、10年持つか？と言えば、せいぜいその半分5年くらいが一番コストパフォーマンスと
リスクマネジメントの観点から交換時期になるんじゃないかと思っています。

4年目の現状について

私が乗っているC27は、車検を1回受けて、来年2日目の車検がある4年目だと思っています。
現状CCAを計ってはみますが、メインバッテリーは、まだまだ元気でセルも苦しい感じではないです。
電圧計をつけているので、セルを回している時とアイドリングストップしてて、
再始動する時のリップ電圧を常に監視出来ています。

セルによって始動する場合、始動ボタンプッシュで12V前後の電圧が担保出来ており、
始動時10Vを少し瞬間的に割り込む位で維持出来ています。
アイドリングストップ時からの再始動においては、10．5V程度までリップするが
即時回復して特にエンジンがかかりにくい感じは全く無いです。

ただし、問題はサブバッテリーです。こちらは、最近どうももう駄目かも？って感じの挙動を示しています。
その挙動はオルタネーターが発電している最中も、14Vを超える事が無くなりました。当初は14Vを越えて
調子良い時は14．2Vくらいまであがっていたのですが、現在は最大13．9V位までしかあがりません。
よって、容量抜けしてきている可能性があります。

次に、アイドリングストップ時に12Vをきって数分たつと、それを検知してエンジンを再始動して
発電をはじめるのですが、その頻度が増えている気がします。
こちらも、CCAを計ってみてどうなっているか？を確認して、最悪リペア充電を行うかもしれません。

リペア充電は、18Vとかで電流を少なく制御して、瞬間的に数十Vのパルスを発生させて、
サルフェーションを剥離させて、電解液の比重をあげるというリペア方法があります。
過去1度だけそれを実施したんですが、電圧は高いんですけど、
電流が凄く低い為最低でも18時間以上充電にかかってしまうということで、
なかなかリペアもままならない感じです。

プランとしては？

プラン1

メインバッテリーは初期装備の物で行ける所まで行って、サブバッテリーのみ交換してしまうパターン
これだと、8000円弱で終わります。（※バッテリー充電積算量リセット作業と交換をDIYで出来る前提）

プラン2

この際なのでメインバッテリーとサブバッテリーを同時に交換してしまうパターン
これの場合、23000円前後で完了します。（※バッテリー充電積算量リセット作業と交換をDIYで出来る前提）

ディーラーで交換した場合の費用について

ディーラーだと、基本的に6万～7万程度の見積と請求がきますが、3分の1で交換する事が出来ます。
日産純正バッテリーじゃなくても、充電制御用バッテリーもしくは、アイドリングストップ用バッテリーで
基本的には問題ありません。

ただ、日産で純正バッテリーは、色々なテストを行った上で問題ないと判断したバッテリーが
搭載されているという安心感だけの問題です。よって、日産としても社外バッテリ-が良いとも悪いとも言い切れない
言えるとしたら提供するバッテリーは、設計された時にテストが終わって問題無いバッテリーですという事だけ。

ということで作業的には？

1．バッテリーチェッカーを使って健全性をチェックする
2．バッテリー内部を確認して、電解液が減ってないか確認する
3．電解液が減っていたら、アッパーまで補充してさらにリペア充電を行う
4．ECUにチェッカーをつないで、充放電積算量を確認する
5．電解液の比重測定をする
6．再度交換するかのジャッジメントを行う

ちょっとだけ、私のC27セレナは注意点として

サブバッテリーから車内に対して、バッ直ラインを引っ張っています。
よって、充電量はECUが把握できているとは思いますが、
放電量は実はECUが思っているより放電していると思います。

何がサブバッテリーから接続されているか？

・アマチュア無線機　送信時5A程度のバッテリーを食います。
・350ｗのインバーター　これ車中泊用の炊飯器を稼働出来る奴でリアルに使うと20A～30A食っちゃいます。
・駐車監視モード付きのドライブレコーダー　最低でも12時間　11．6ｖを切るまで監視を続けています。
・車内で使用している色々な機材で、アイドリングストップ再始動時リップすると再起動がかからない様に
　USB電源アダプターが2ポートが3台とレーダー探知機が接続されています。

無線は、あまり電波を出すことはないんですが、
その他ちょくちょくサブバッテリーから電源を使っているので過酷は過酷だと思います。

現在の状況を測定しました

メインバッテリー

サブバッテリー

ECUが認識している充放電積算量

下記記事で過去のデータからどれだけ進んだかを比較します。

バッテリーチェッカーによるCCA及び内部抵抗について

バッテリー	前回測定値（CCA／内部抵抗）	今回測定値（CCA／内部抵抗）
メインバッテリ-	587.2 (720CCA)　／　4.87mΩ	481.6 (720CCA)　／　5.25mΩ
サブバッテリー	359.9 (420CCA)　／　7.51mΩ	221.2 (420CCA)　／　9.51mΩ

ECUが認識する充放電積算量

バッテリー	前回測定値（ECU充放電積算量/限界値）	今回測定値（ECU充放電積算量/限界値）
メインバッテリ-	16,165KA / 49,200KA	17,265KA / 49,200KA
サブバッテリー	8,005KA / 18,400KA	8,605KA / 18,400KA

結論からすると、メインはもう少し大丈夫だと思うけど、サブはやっぱり劣化が進んできているなという感じ。
リペア充電すれば、もう少し内部抵抗などは下がりそうだけど、取り外してリペアモードで充電するか？
サクッとサブだけ交換してしまうか？これから、夏になって、エアコンをばんばん使う事を考えると
サブだけでも交換しておくか！

サブだけかって、元々ついていたバッテリーをなんどかリペアをかけてどうなるか？
検証してみるのはおもしろいかもしれません。CCAは充電をすれば、基本的にあがるので
元々の性能が、サブバッテリーは420CCAなので、221．2CCAで健全率としては50％という事に

追記

サブバッテリーだけ、リペア充電をかけて１８時間前後リペアを行いました。
結果少しは良くなったと思いますが、かなり延命した感じにはなりませんでした。
そもそもサルフェーションが問題の場合のみ、パルスリペア充電で復活できるので
電極自体が劣化しているような場合、おそらく残量３０％が４０％になる事はあっても
３０％が８０％になって、まだ後５年行けますねにはならない気がします。

そこも、バッテリー業界の闇がある気がしますが、バッテリー再生業者はおそらくですが
サルフェーションをある程度、パルス充電と溶剤を使って落とした上で、
バッテリー液の交換（希硫酸）を行って、約９０％程度の容量まで復活させているような気がします。
よって、希硫酸自体も薄くなるとそれなりの蓄電容量しか持たない気がしますね。

新しいバッテリーをついにオーダー

一応、へたっているサブバッテリーだけ、一応いつ交換しても良い様にオーダーしました。
いくらかって？そりゃ、普通のバッテリー買うとおもしろくないでしょう？
はい、諸々の割引をかけて４５５５円＋送料７５０円まで安くしました。

メインバッテリーですら、上手くやると１万と少しで購入できると思います。
よって、２つ交換してもおそらく１万５０００円くらいで交換出来る事になると思います。
ただし、社外品ですよ。しかしながら、ちゃんとアイドリングストップ用のバッテリーなので
普通のNormalバッテリーを安いからって装着するような事はしてないです。

ただ、国産ではありません。
VARTAというメーカーで、全世界で言うとシェアはNo１という事で
今回はドイツ？韓国かもで生産されているバッテリーを購入する事にしました。

メインバッテリー

サブバッテリー

金額　１２９９０円　＋　５８３６円　－（（２１６５円＋１２９円）＋（１２２３円＋５８円））＝１５２５１円　
となり、メイン・サブ同時に購入しても、１万６０００円でおつりが来る状況になります。

一応、どれだけ交換後持つかは全く未知数ではありますが、時にはそういった冒険も良いのではないかと思います。
メインは、まだ内部抵抗も５ｍΩとまだまだ行けますよ。セルも重そうに回っている感じではないですし。
突然死しても、ジャンプスターターを２つ積んでますからね。問題無いです。
この前、スーパーで立ち往生している車をそれで救出しました。

最後に１つ

ディーラーで使って居るテスターは、これテスト時に凄くバッテリーに負荷をかけるのです。
何度も何度もやられると、それだけでストレスになり劣化が進みます。
私が使っているテスターは、内部抵抗を算出してCCAを元に健全度を出しているようですが
ディーラーで使って居るテスターは、ある程度の負荷をかけて電圧降下の割合を測っており
その放電して電圧が落ち込む度合いをみて健全度を出しています。

いつもそうなんですが、ディーラーに点検に出した後は、著しく電圧がが低下しており
劣化度も進んでいる状況で返却されてきますので、次回はバッテリー劣化はしているのは
理解しているので、そこは点検しなくて良いですにしようかと思っています。

さらに追記

サブバッテリーをリペアしました。結論からすると、下記のように劣化具合が少しだけ解消されて
状況は良くなった気がします。もう1回から2回くらいリペアをかけるといいのかもしれません。

購入したサブバッテリーの状況を把握

取り付け前のバッテリー性能は、定格で380A(CCA)となっておりますが、
テスターだと579.3CCAと測定されています。内部抵抗値は4.73mΩです。
流石に抵抗値が低いですね。素晴らしいです。

メインバッテリーが5.25mΩの抵抗値なので、それはそれでまだまだ持つ感じがします。
セルも重たい感じで回っている感じではないので。

5800円の安いのに良いバッテリーですね。日産純正だとこんな小さいバッテリーでも
数万飛んで行っちゃいますからね。ただ、補水はできないので、良い意味では
メンテナンスフリーバッテリーですが、別の言い方すると使い捨てバッテリーです。

補水したからといって、電極が復活する事もないので、今まで一回くらいしか
補水したことがないので、これで十分ですね。3年持てば1日5円くらいの費用です。

今日購入しているサブバッテリーをフル充電

サブバッテリーは交換しちゃおうかなと思ってます。その為、購入時一応は充電済みとはなってますが
一応補充電してフル充電状態としました。屋根にキャリアをつける際、同時にサブバッテリー交換して
充電積算数をクリアして使用を開始しようと思います。

ただ、1点、リペアモードを何回かかけてどのように変化するかは見て見たいですね。
1回18時間を何回繰り返すとどうなるのか？リペアされて内部抵抗値がさがるのか？
前回の感じだと、少しは下がった感じなので、もう2回位すれば実用で
まだ1年くらいは使える物になるかもしれません。

2021/05/29 サブバッテリーのみ交換

先ほど、サブバッテリーを交換してきました。特に、取り外したバッテリ-をチェックしたら
内部抵抗も、7.8mΩくらいで結構良好だったですね。まだまだ持ちそうでした。
一応取り外したバッテリーは、自宅でリペアモードで現在リペア中です。

これ2回～3回くらい繰り返したらどうなるか？という個人的な興味だけで
まだおそらく使えるであろうバッテリ-を取り外してきました。
前回リペアかけて、9ｍΩ当たりだったのですが、7.8mΩまで復活しているので
結果は追記するか？また、新しく板を立ててそちらに掲載します。

考えて居る手順は、1回目リペア18時間をかけて、1日寝かして電圧が落ち着いたら
抵抗値測定かけて、その後2回目と言う感じで実験をしていこうと思います。

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C27 セレナ　エンジンチェックランプ点灯！！

最近、気が付いていたのですが、この前スキーに行った時、コンビニの前でアイドリングしてると、やたらとエンジンの振動が気になり始めた。これって、昔テリオスキッドにのっていて、イグニッションコイルを焼ききって、エンジンが1発死んでしまった時の事を思い出した。排気量が2000ｃｃあるので、テリオスキッドよりは全然振動は少ないけど、何かおかしいぞ！

でも、アクセルを煽ると、ちゃんと回ってる気もする。って事で、まあまあ気温も低いし、一時的にプラグがかぶってしまったんだろう程度に思っていたらですね、キャンプに行く朝、エンジンをかけると、何やら回りたくなさそうにエンジンが起動してきた。ブスブスドスンドスン的な、ぶぶぶーーーぶぶぶぶーーーー的な・・・・。しかも、排気ガスが今までも一発目5分くらいは、臭かったけど、それよりもっと臭い・・・。これは、何本かマジで燃えていない感じ・・・。

で、ダッシュボードを目を向けると、何やらエラーメッセージが表示されているじゃないか？

アイドリングストップシステム異常！！

そして、エンジンチェックランプ点灯！と相成りました。さてと、キャンプに向かうのに今から山梨だぜ！ちょっとあるし、途中で止まったらやだなぁって思いつつ、ネットで軽く調べる。

こんな記事を発見！なになに！？バッテリーの温度が冷えてるから、30分位走ると消えるから気にするな？とそんな事か！って、この記事を信じてそのまま出発しました。待ち合わせのパーキングエリアに、早々に着いてしまったので、アイドリングして様子を見ていると、やはり到着して、数分は良いけど、また少ししたら、ブスブスぶるるーー！ドスンドスン言い始めてｗｗｗ。そして、排気ガスが臭い。また燃えてないわって事で、秘密兵器を出すわけです。

私のセレナは、買った時から何やら色々調子が悪くて、出先でいろんな事が起こるので、ダイアグツールを常に持ち歩いてる感じです。とっと、ODBCポートに接続して、エラーコードを読み込んで見る事にする。

下記がそのダイアグスキャナー！

エラーコードを読み込んでみる。

ちょっと見にくいけど、＄7E8と＄7E9が2つ検出されて、！マークが点灯している。横の黄色の！マークは、まだ安全圏で赤の！マークは、ちょっと厄介というか、このまま走り続けると危険だったりするという事らしい。めっちゃ赤の！マークじゃんと思いつつ。エラーコードを解析する。

えっと、P0304と表示されて、エラー内容はCylinder 4 Misfire と表示されている。簡単に言うと、貴方の車のエンジンのシリンダー4で火が着いてませんよって事を言ってる。エンジンは、燃焼状態を各シリンダーで監視しており、いろんな原因で失火などすると、このエラーが表示される。4本中1本死亡で3気筒状態という事だ。1500ｃｃ相当になっているはず。ただ、アクセル煽るときれいに回ることから、おそらく数回に1回くらいはちゃんと火が着いている可能性もあると考えた。

エリアについては、下記の通りだ。

$7E8 エンジン制御系コントロールユニット
$7E9 トランスミッション制御系コントロールユニット

＄7E9については、下記の通り、このマシンの中にエラーコードがないけど、何かの機械が正常に動いていない事を示しているようだ。トランスミッション系のエラーはなんだか厄介な気がする。

もちろん、このスキャナーを使えば、エンジンチェックランプは消すことが出来るのだが、ディーラーに連絡して、いったんチェックしてもらうから、あえてエラーコードは削除せず行きますって電話しちゃったので、このまま削除せずおいておくことにしています。

でだ！、せっかくこの機会なので、もう少し色々出来るスキャナーに乗り換える事にした。どうせ、今年車検だし、その時にバッテリー交換時期だと既に見積に入れられているし、日産でバッテリー買ったら7万オーバーするからね。結局車検18万くらいになっちゃうので、そこは避けたい！バッテリー交換ぐらい自分出出来るわって事で、意気込んだのですが、日産とトヨタは、どうもバッテリーの充放電のカウンターを持っていて、その閾値に達すると、アイドリングストップ機能自体を停止したり、発電しない様にしたり生業が入るっぽいので、結局ディーラーに行って、数時間まってリセットしてもらう羽目になるんですよ。しかも、それは有料なんですよ。2130円くらいとられる様だ・・・。

なので、自分でリセットできたり、ディーラーのメカニックが使うレベルの機材を自前で買っちまえって事で購入しました。それを使えば、ディーラーでしか出来なかったゼロリセットや、アイドリング回転数調整や、鍵のID登録なんかも余裕のよっちゃんで出来る訳で。

入手後、ちゃんとした？っていい方悪いけど、チェッカーをつないでチェックをしてみた。

なんと、4気筒が死んでるのは、さっきのチェッカーで分かっていたけど、1と4が死んでいると言ってる！？なので、私のセレナは1000ｃｃで動いて居たのか？って事になりますね！？ただ、失火しているタイミングもあるだけで、全部止まっている感じの振動は出ていない気がするので、失火を検出してしまったに過ぎない。ここは、近々日産に持っていってチェックしてもらう予定にしています。

バッテリーのチェックもしちゃおう

ついでに、バッテリーを点検してみる事にした。メインバッテリーから見て見ることにする。
何何！？セレナのメインバッテリーの基準値は、メインが49,200kAseo でサブが、18,400kAseoと書いてますね。

では、ECUが把握しているメインバッテリーの充放電量を確認してみる。

おぉ！？なんと、14720kAseoと言っている。となると、3年でこの値で後3年使っても29440kAseoになって、全然ボーダーに達しないじゃない！？
次の車検まで引っ張ってから自分で交換しちゃおうかなって気になりました。

サブバッテリーも見て見ましょう。

むむ！7045kAseoと言ってますね。基準が18,400kAseoだったので、こちらも後3年つかっても、14090kAseoって事で、基準値には届かずですね。という事で、いったん今回のバッテリー交換は見送りとして、CCAをはかれるテスターを買ってきて、一応バッテリーの記載のCCAとの差をみて、劣化具合を確認して交換時期を決めればと思います。で、上記画面でYESボタンを押すと、それでこの積算は削除されて0に戻ります。ECUはバッテリ－を交換したんだなって思うだけです。安いテスターだとこれができないんだよねぇ。色々探したんですが、やはり数万円しました。その中でも安いテスターを探したのですが・・・。

ボルトメーターもつけているので、まずそうな場合、ポケットブースターも2つのせているので、それで切り抜けて、個人的にバッテリー交換して終わりにします。ディーラーに勧められて、言われるがままバッテリーを交換すると、まだまだ使えるバッテリーかも知れませんよ。まあ、バッテリーは生もので、新鮮な方がそれはいいですが、まだまだ持つバッテリーを交換するのは、あまり正しいとは思いませんけどね。

データありきで、CCAが低いので、これは交換しておかないとって言うのであれば、交換した方がいいとは思いますが、実際にこの放電量見せてもらえないはずなので、実際見ると全然だったりしませんか？自分は、もう少し閾値近くまで行ってるものだと思ってました。

書くの忘れた！

アイドリングストップシステム異常のステータスですが、今回の場合、エンジンシリンダーが失火している事により、出先でエンジンストップ機構を作動させてしまうと、再始動が出来ない状況になる可能性がある為、エンジンアイドリングストップシステム異常と表示し、エンジンアイドリングストップを停止させる目的でエラーを出しているようです。

バッテリーが冷えているからについては、本当に冷え込んでしまうと、出るのかも知れませんが、
本当に北海道の方とかだと、ぶっちゃけ、セレナ乗れないですよね？毎日発生してて！
自分としては、そんなことないんじゃないか？と思ってます。バッテリーが凍ってしまう事があれば、そうなっても仕方がないでしょうどね。

ディーラーの人が、失火調べるのめんどくさくて、いったんダイアグでエラーを削除して、いったん様子見の時に時に使う苦肉の理由じゃないか？と思っています。その場合、エンジンチェックランプがつかなかったのであれば、そうかも知れませんが。

●電解液の氷結温度
寒冷地において、過放電したバッテリーを放置すると、電解液が氷結することがあります。電解液の氷結は、
比重又は放電量によって異なります。氷結したバッテリーは、使用不能となり極板の破損となるため注意する
必要があります。

電解液の氷結温度（℃）
残存容量（１００％）比重：１．２８０　　－７０℃（約）
残存容量（７５％）　比重：１．２３５　 －４０℃（約）
残存容量（５０％）　比重：１．１９０　 －２５℃（約）
残存容量（２５％）　比重：１．１４５　　 －１５℃（約）
残存容量（０％）　　比重：１．１００　　　 －８℃（約）

らしいので、比重が凄く低くて水に近い状態であれば、-15度とかで凍ってしまう場合もあるようです。ご注意ください。

その後の経過について（2020/03/09追記）

その後、何故か調子が崩れる事が無くなったのですが、そうしたらエンジンチェックランプが消灯したというね。うーん！自動復旧することってあったんだっけ？チェッカーとかで削除作業はしてないんだけどなぁ。謎すぎますね。また、今度車にのる時にチェッカーつないでログがあるか？ないか？見て見たいと思います。

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こんだけ、自分で浮き上がっていたら分解は簡単ですね。比較的簡単です。実は、このiPhone５はバッテリー交換３回目です。なのであえてバッテリー裏に両面テープは貼ってないんです。最初の交換時めちゃくちゃ困らなかったですか？めっちゃくっついていてですね、びくともしないんですよね。

なので、また交換する事もあるかと思ってあえて貼らずです。フロントだけ開けば、数分で交換終わりですね。今回３０分かかってないです。ばらし方は、充電コネクターの横のネジ２本外して、ホームボタンの上に吸盤つけて上に力をかけると、下側が開いてきますので、隙間に工具を突っ込んで外して行きます。写真の通り、ディスプレイにつながっているフラットケーブルは、画面の上側にあるので、注意しましょう。
昔の車で日産Ｚのボンネットみたいな感じであくのですｗ

iPhone７もそろそろバッテリーが持たないので、交換しちゃいたいんですが、まだ、これはソフトバンクと契約があるのでなんともですね。そろそろやってもいいかなと思います。

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