数ヶ月前楽天電気を契約して3ヶ月ほど立ちました。実際、お得になったのでしょうか？

楽天電気に変更した理由

昨今電気代が高騰しているなか、少しでも安くする手段として、電気提供業者を日々検索している中で、楽天ポイントに目をつけました。楽天ポイントを経由して、楽天證券にてポイントをどんどんNISAに入れていくとそれで資産運用ができるんじゃないかと考えた訳です。

筆者宅は、オール電化ではないですが、60A契約でさらにServer稼働もあり24時間365日冷房がついている部屋があります。冷房を消すと冬でも30℃簡単に越えて来ます。よって、電気代も軽く見積もっても6万越えといった状況になっています。そこで、当時使っていた電気提供業者と同じ水準で楽天ポイントがたまるなら楽天電気に切り替えようと思ったのがきっかけです。

ところが！

はい。そうなんですよね。楽天電気ですが、下記の様に速報値を積み上げていって途中で既に分かっちゃいました。

むむ！！今まで使っていた電気供給業者より遙かに高いという事が1ヶ月の途中から既にしかも、あまり良く無い所としては、日別で出てくるこのデータに信憑性がないと言うところです。これグラフ見ると、前日の数値がしばらく経ってみると変わっていたりします。エクセルで、毎日記録して速報値でだいたいの着地金額を見積もっていたのですが途中から使用量が変わりすぎて、記録することさえしなくなってしまいました。

理由は分かっているんですが、ちょっと酷すぎるという事です。理由としては、単純に今の電気メーターはIOTで出来ており、内部に通信モジュールを持っていて人手による検針はもうしてないんですよ。30分間隔で使用量を計測し、自動送信して提供業者に通知するようにしているのですが、その通信の最中、何らかの原因により上手く送れなかったなど障害が発生することがあるんですよ。

その結果、次の30分でRETRYを行ってバックデートしてを繰り返すので数日前の結果（差分データ）をある程度補正情報がたまった後で再作成する為に誤差が出ます。よって、そのバッチ頻度がサーバ負荷とかの問題等で極小設定していると例えば、10日たまったら10日分ざっと一気に集計して、グラフを再作成するやるみたいな感じになるので、リアルタイム性がかなり損なわれるわけなのです。
バッチ処理の頻度の設定が前使っていた会社より遙かに少ないという事ですね。

その結果

日々のだいたいの金額を積み上げて予算を確保していたのですが、上記のような理由から放置した結果！このような請求になるわけです。

楽天の課金方式

基本料金は0円で、全て使った分に1kw/h当たりの金額をかけて算出する方式となっていますので、1kw/h 当たり36.85円となるので下記料金となります。

そして、全ての項目について1741kWhが加算されていくのです。これをみてどう思うでしょうか？

結論

1時間当たりの単価も他社より高い気がしますし、そのほか市場価格調整額とか再エネ発電促進賦課金など足されると、これ変更前の業者の方が遙かに安かったです。1万円以上高い感覚になってます。

7月2日契約して課金開始して、10月2日に別会社に変更という結果となりました。ポイントがザクザク6000ポイントとか還元されるならともかくとして7万以上払って342ポイントしか還元されません。

長い目でみて1年とかでみてもポイントで1万円も還元されませんよね？よって楽天ポイントがたまるからと思いましたが、それ以上に高額請求が来るのでお得感が全く無かったです。

今回は良い勉強しました。

あまり使わない世帯の方がお得感があるのか？定かじゃないですが、残念ながら全くおすすめ出来ない状況になってしまいました。

次はどこに

ソーラーパネルと蓄電池を使って自家発電したい所ですが、屋根の向きやソーラーはゆくゆくはゴミになる事を考えれば、それも出来ないのでいったん安い所に鞍替えを行います。

検討していたのは、下記の一部の家電だけでもソーラー自家発電に切り替えたいと思っていました。
これをやるにも、ソーラーパネル・充電制御・リチウムイオンもしくはリン酸鉄バッテリーを複数個
インバーターの準備等で、どのくらい電気が貯められて使い続けられるか？元を取れるのが5年ならそれ以降は、若干のコスト減が目指せると思います。ただ、バッテリーもきれいに毎日100％使い切れる訳でもなく、そもそも雨の日も曇りの日もある訳でその余力を50％程度として、やはりこれも元を取るにもかなりかかると言う所感になる訳です。

結果、出来るだけ安い提供業者を探すという事になったわけですが、筆者が調べた結果、オクトパスエナジーという会社が一番安い結果になりました。

契約1年限ってシンプルオクトパスという格安プランが使えるので、見積上下記の計算になるようです。
楽天電気8月分（2024/07/02～2024/08/02）と比べてどうでしょうか？

見積に入っている内容としては下記となっておりますので楽天電気は、別途再エネ発電促進賦課金が使った分の電気料に課金されていたのでかなり割高になってしまうのだと思いました。

結果として22,703円も安い見積になってます。その浮いた2万円をNISAに入れた方が精神衛生上良いですね。

若干の懸念点としては

1年後グリーンオクトパスに自動移行するみたいなので、若干金額は上がりますが、それまでに良いところがあればまた、変更してもよいかなと思いました。見積に記載がない、楽天では課金されていた市場価格調整額が記載が無いのでそこは気になる所ではあります。

シンプルオクトパスの場合でも、途中で燃料調整費が格安になった場合、グリーンオクトパスの方が安くなる可能性はあるとの事でした。とはいえ、楽天電気より遙かに格安であるのは間違いないです。

いったん、こちらの電気提供業者に10月2日から契約になりますので、また、使用感や金額などの詳細を共有したいと思います。10/2より、オクトパスエナジーに切り替わり課金が開始されています。若干、10/2の12時のデータが欠損している様ですが、これは電気メーターの通信が途絶えてしまった。後で補完されるはずなので問題無しかと。

いつか書こうと思いますが、電気メーターの通信方式は、マイクロバブル方式で例えば、お隣さんのメーターに通信を回して、お隣さんはまたお隣さんに通信を回して、最後にたどりついたゲートウェイから通信網に流れ込ます見たいな通信方式を採用しているそうで、1つ1つ広域に接続される無線モジュールではないそうです。いわゆる電波使用料がかからない、低出力モジュールが組み込まれているとの事でした。

お得な情報

これを読んで頂いた方向けに、電気代を安く出来る制度もあるので、必要に応じてコメントいただければ、その方法を提供いたします。契約後5000円分の電気代が割引になります。5000円大きいです。1回の飲み会分電気提供業者を変えるだけで捻出出来ます。月5000円を超えていない方についても、次月に繰り越されますので、無駄になることはありません。

ここから申し込み → 　https://octopusenergy.co.jp/friend/frost-ape-515
2024/11/20 迄に申し込めば8000円電気代から割り引かれます。どうぞ、ご活用下さいませ。

2024/11/15 追記

10月の結果が出ましたのでここに掲載しておきます。楽天電気で７万オーバーから今月は42000円まで削減することが出来ました。楽天電気ピークで1730kwなので、下がって当然と思うかも知れませんが
オクトパスエナジーで楽天ピーク時の電気使用量で計算すると54000円で収まる事になります。
結果、楽天電気＋ポイント還元でも、全くオクトパスエナジーにかなわない結果となりました。
この結果を元に、上記か下記のリンクからお申し込みすると、11月20日までに申し込みすると8000円電気代が割り引かれますし、20日過ぎてしまった場合でも5000円割り引かれますので、是非ご活用下さい。これから、また冬期に入っていきますので、電気代が跳ね上がる季節です。

電気代を節約し、クリスマス・お正月何かと物入りではありますので、節約出来ればと思います。この記事が参考になったら、是非コメントやTwitterなどで、拡散頂ければ幸いです。

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2024/11/20 迄に申し込めば8000円電気代から割り引かれます。どうぞ、ご活用下さいませ。

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現在のっているC27セレナも、結構色々な事が起こるようになってきました。

ここ最近の出来事

1つは、アイドリングストップ異常がかなり頻発している。
スライドドア異常を示すログがDIAG上に出ている事。
その他諸々出居ているのだが、ほぼ全ては電装系といった所

筆者が気にしている点

電装系で気になって居るのが、バッ直による電源の引き回しである。
マイルドハイブリッドのC26セレナからは、エンジン始動用のでっかいバッテリーと
車内の電装品を動かす用の、サブバッテリーを積んでいる。

エンジンルームのバッテリー格納庫の写真であるが、
この奥にあるのが、エンジン始動用（でっかい電流が必要な機器類が接続）があり
その手前に軽自動車用くらいの小さいバッテリーが搭載されている。
こちらは、車内のナビであったり、あまり電源を大量に消費しない機器類が接続されている。
シガライターソケットなどは、実は奥のでっかいバッテリーに接続されている。

それぞれのバッテリーは、アイソレーターが関与しており、小さいバッテリーから
大きいバッテリーへの電流は流れない。逆もしかりである。
そのため、2つバッテリーがあるが、どちらかがバッテリー上がりを起こすと
エンジンが始動出来ないという事が発生するのである。

今回の電装系のエラーについての考察

筆者が考えるに、原因はバッ直を実は手前の小さいバッテリーからとっている点であり
その理由としては、アイドリングストップ時再始動の時、
初期エンジン始動以外は、オルタネーターを回してエンジンを
静音始動させているのだが、その電源がでっかいバッテリーを使っている。

よって、ここに電装品をでっかいバッテリに接続すると
エンジン再始動時、電源が一度切れて再始動してくる状況にあるので
非常に使いにくい。上でも触れたが、バッテリー間の関係はアイソレーターが関与して
大きいバッテリ←・→小さいバッテリは、行き来ができない為
小さいバッテリに接続した物は、再始動時も影響を受けないという
そんな理由からアイドリングストップ用の電源供給用バッテリーから
電源を得ている。

その弊害

バッテリは、実は出入り口に電流センサーが搭載されていて
ECUは、バッテリに入っている電流値（オルタネーターからの充電電流）や
バッテリーが放電している電流値を把握している。
そのため、バッ直でつなでいる電装系パーツは実にこの電流センサーを通らず
出て行ってしまうため、ECUとしては、何故にフルチャージされない？と
思っているためか、バッテリ充電制御装置がオフにならず
ずーっと発電している状況が維持されている。
電圧計を2つつけているが、どちらも14V当たりを示しており
バッテリー充電制御が効いていない事が分かる。

その為、ECUは、アイドリングストップ制御異常として警告し
アイドリングストップ自体を停止させている。
アイドリングストップは、常にオフとするサブコンをつけている為
なんら異常が出たとしても、問題はないため、エンジン警告灯はつかないという
そんな状況になっている。

恐怖の・・・。

ということで、この前何かの拍子にアイドリングストップ停止が外れ
いきなりアイドリングストップをし出して起こったこと！
あれ？アイドリングストップサブコンはどうした？っておもってたのですが
まあ、これはこれでたまにはいいかな？って事で、
普通にアイドリングストップしながら走っていたら事件は起こりました。

とある交差点で、赤信号で止まった際、アイドリングストップが発動し
エンジンが止まりました。そして、青になったのでいつもの様に
アクセルを踏むと、なんと！！エンジンが始動しないじゃないか

エンジンチェックランプが点灯し、エンスト状態になりました。
オートマで、交差点の先頭でエンスト？なにやってるんだ？って
なりかけたんですが、そこは冷静に対処。

1．ギヤをパーキングに戻す
2．エンジンスタートボタンを押す
3．無事エンジンが再始動する
4．後ろの運転手にごめんのハザードを出す
5．ギヤをドライブに入れて発進する

これで、対処しましたが、まじで焦りました。
また、下記の記事を読む限り【2021/05/29 サブバッテリーのみ交換】と
記載していることから、2年前のGW当たりにサブバッテリーは交換したことに
なっています。約2年6ヶ月位交換して使っている事になっています。

そして、1つ脳裏をよぎったのが、この海外製のバッテリが実は、あまり良くなかったのか？
メンテナンスフリーで、希硫酸の管理が出来ないので、実は液が減ってる可能性もあり
まあ、そうかも知れませんね。
元々の初期装備のバッテリーは数万円するわけで
今つけているバッテリーは実は6000円弱で買っている訳で
メンテナンスフリーの使い捨てバッテリーで、
特に初期よりインバーターをつけたり無線をつけたりしているので、
サブバッテリーの使用負荷は初期よりかなり上がっている
そんな状況で3年未満ですが、良く持ったになるのかも知れません。

メインバッテリーはともかく

サブバッテリーを交換したい気がひしひしとしてきているので
いったん、冬休み中にバッテリーを補充電して、
メンテナンスをかけてみようかと思ったりもしています。

また、国産のパナソニックのカオスについても、
現段階としては、K-50の互換バッテリーとしては8300円前後で買えるみたいなので
そちらを買って交換しようかと思っています。

あれ？

お気づきですか？セレナは、アイドリングストップを搭載しているので
caosもMシリーズを使わないと？って事ですが、筆者のセレナはサブコンを入れて
アイドリングストップをカットしているので、実はアイドリングストップ車ではない
ということで、充電制御車用の標準バッテリーでも問題ない想定です。

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ということで、かなりエラーも増えてきているので
ちょっとこの先不安な車ですが、まだまだのっていこうと思いますので
色々やっていきましょう。

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先日、ダイキンのうるるとさららが水漏れを数年起こしており、
それの是正の為にエアコンを交換しました。
結局、エアコンの故障ではなく、設置不良ということで
まだまだ、エアコンとしては使える状況ではありました。

ただ、今回エアコンを交換して良かった事があります。
もちろん、水漏れがなおったというのは、最大に良かったことなのですが！！

何がよかったのか！？

筆者は、アマチュア無線をやってます。そこで、HF帯（3．5M～21MHｚ）で
発生していた事で頭を悩まされていました。

それは、筆者の仕事部屋には機材が多く、熱源があちこちにあります。
サーバだったり、真空管アンプだったり、安定化電源だったり無線機だったり
モニターだったりPCだったりするわけです。

冬でも、冷房をかけて温度を強制的に下げる事があります。
そもそも、冬でも窓を閉めると30度を超える事があります。

そんななか、ダイキンのエアコンから発生する、インバーターノイズです。
これが、3シーズン冷房つけっぱなしとかなので発生するわけです。

ノイズにまみれて、全く微細なFT8の変調がかき消されて
強い局しか取れないという事が発生します。

今回、東芝の大清快ですが、インバーターノイズは多少でますが、
ダイキンみたく変調をかき消す感じでは全く無いです。

夏にFT8やるときは、エアコンを消して、隣の部屋のエアコンをつけて
なんとかやりすぎしてましたが、これをする必要がなくなり
かなり快適に運用出来る様になりました。

下記の動画は、エアコンをつけた状態での変調を記録した物です。
うるるとさららの時は、農事で真っ青でしたからね。
しかも、昇圧する歳のノイズが幾何学模様みたいになって、
ドレミファコンバーターみたいな音がしてました。

普段、無線でHF帯（短波帯）をやらないのであれば、ほぼ感じる事が無いノイズだと思います。
144／430／1200のFMでは、全くノイズ感は感じられないので
HFはSSBなのでノイズがのりやすいのも事実なのですが。
猛暑が続きますが、涼しい快適空間で無線がゆっくり楽しめそうです。

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以前、2019年にバッ直を引っ張ってくるとい、記事を投稿しております。今年もはや後3ヶ月で今年も終わりなのですが、2019年にバッ直を引っ張って、電圧計を2つつけて、C27　Sハイブリッドセレナがどのような電圧を管理しているか？そろそろ結論を出そうと思います。過去記事も参考にして頂ければと思います。

電圧計を2つつけている

過去記事にも書きましたが、Sハイブリッドのセレナは、C26も含めて2つのバッテリーを搭載している。

1つは、メインバッテリー　S-95

もう1つは、サブバッテリー　K－42

上記の使われ方を、電圧計をつけてもう1年以上になりますので、データを分析するとしましょう。

メインバッテリー

始動時、大きいインバッテリーより給電される。よって、エンジン停止時から12.5v程度から11v もしくは、バッテリーの状態により10.5v位まで一瞬リップします。その後、オルタネーターが発電を開始して、暖気運転が終わる迄14.3v程度の電圧を維持します。セルを回す際の、数十アンペア放電した部分をチャージしていると思われます。

暖気が終わると、徐々に12.5v程度まで落ち着き、走行中も12.5v ～13vちょい悪くらいで安定します。

暖気終了時から、Sハイブリッドの動作が開始されます。信号で止まって、ブレーキをまし踏みすると、アイドリングストップが動作します。その時12.5v程度で安定して特に変動はないです。

信号が変わりアクセルを踏むと、オルタネーターでエンジンを回し、再始動が開始されます。その際、メインバッテリーだけが、リップして10.5ｖから11vの電圧を一瞬しめします。電圧計のWarningランプが点灯します。

サブバッテリー

サブバッテリーですが、冷間時エンジン始動時もふくめて12.5vを維持し、エンジン始動時は、全く指針の変化はありません。よって、エンジン始動時に大幅に消費する電流は、メインバッテリーのみであり、サブバッテリーからの給電はされていないことが分かります。

エンジン始動が完了すると、オルタネーターが発電を開始し、メインバッテリーとサブバッテリーともに、14ｖ程度まで電圧が上がります。

暖気が完了すると、12.5v程度で安定します。また、サブバッテリーの電圧が12Vを切ってくると、エンジンを始動しオルタネーターを回して充電を開始します。

また、エンジン停止時、ナビ電源やECU・メーター類・エアコンファーンなどは、サブバッテリーから給電されているようです。

共通動作

エンジン始動時、オルタネーターの発電が開始されると、メイン・サブ共に14ｖ適度まで電圧が上がり充電されます。暖気が終われば、12.5v程度で安定します。

また、Sハイブリッドの回生発電している際も、同じようにメイン・サブと共に電圧が上り充電されます。どちらかのバッテリーがフル充電の場合は、Sハイブリッドの動きが停止されて、回生しなくなる事もあります。

メインバッテリーとサブバッテリーの電圧や、電流などを常に監視して、エンジンの始動や停止・オルタネーターの発電開始や停止を制御している事が分かります。

ただ、ウィンカーだけ、何故か分かりませんが、メインとサブから給電されているようで、どちらの電圧計も指針が若干ですが動きます。おそらく、内部でどちらのバッテリーからも消費する電源回路と、メインだけの電源回路、サブだけの電源回路と別れた設計がされているようです。

アイソレーターがそれにあたるかと思いますが、そんな仕組みになっているようです。メイン・サブ、どちらかのバッテリーが放電しきった状態ではエンジン始動は出来ない状況のようです。

ウーファーなどのバッ直ラインの接続先は？

ずばり、サブバッテリーがおすすめです。理由としては、メインバッテリーはSハイブリッドの介入により、エンジン停止・始動時に電圧が大きくリップします。接続機器によっては再起動してしまう場合や、リップ時ノイズが出てしまう場合があります。

メインにつないだ場合、アイドリングストップをオフにするとか、でっかいキャパシタを噛ますとかで、何らかの対応が必要な気はします。

サブバッテリーは、K－42と容量も小さいですが、アイドリングストップの再始動などで電圧変化が少ない状況です。また、小さいからといっても、電圧も電流も監視されている事から、ウーファーなどでサブバッテリーが減ってくると、すぐエンジンをかけてチャージを開始する為、動作自体は問題無い状況です。

筆者も、300ｗのインバーターは、メインではなく、サブバッテリーに接続されています。

ただし、そのような動作には一定の条件があります。

それは、－側を絶対にバッ直にしないことです。ボディーアースで戻してあげる必要があります。理由は簡単ですが、サブバッテリーから電流が消費されている事をECUに認識させる事が必要です。
サブバッテリーの＋端子から直接流れた電気は、ボディアースでサブバッテリーの－側に戻ってきます。ECUは、そこの電流値を監視しているのです。

電圧が落ちてきた場合、電気がたくさん使われている場合を察知し、エンジンを始動させて、オルタネーターを回して発電を開始します。

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インバーター皆さん何を使ってますか？と言う前に、インバーターってなんぞやって話をここに記載しようと思います。

インバーターにも色々あるんですが、回路の仕組みを指していたり、機械の総合名称だったりするのですが、周波数を変換したりするのもインバーターなんですよね。PWM制御とかもインバーターなんです。ここで言うインバーターは、車に搭載する12Vを100Vに変換する装置の名称として記載致します。

私からしてみれば、12Vから100Vを作り出す、夢の装置がインバーターな訳です。

12Vから100Vが作り出せた場合、何が美味しいの？

車の中に、自宅で使っている家電を持ち込める事に、美味しさがあるように思います。例えば、パソコンであったり、照明器具であったり、時には電熱器を持ち込んで、お湯を沸騰させて加湿器として使っている事もあります。
主に車中泊などを、より快適に過ごす為の機材という事になろうかと思います。キャンピングカーなどは、電子レンジを動かしたり、車以外のエアコンを動かしたりする為、1．5KW（1500ｗ）～2ｋｗ（2000ｗ）位のインバーターと、サブバッテリ－を搭載しているのが通常仕様となっています。

インバーターの仕組みについて

簡単にいえば、車の12Vは直流（DC）で家庭用の電源は、交流（AC）100ｖの訳で、直接電圧を昇圧して100ｖにしても動作致しません。そのなかで、直流は＋と－があり、そちらを間違えるとショートしますが、交流は＋と－が交互に関東より北は、1秒間に50回・中部より南側では、1秒間に60回交互に送電されます。下記の図で、地域を確認してください。主に発電所で稼働している発電機のメーカーが違う事によって、発生したと言われています。60Hzの方が馬力がでて、結果消費するワット数も高いです。

上記の理由から12V直流を100V交流に変換するには、第一弾としては、昇圧回路12Vから100ｖに電圧を上げる。そして、＋と－を交互に50回もしくは60回をスイッチングすれば、基本的には家電としては動作する状況になるわけです。

ただし、上に書いたような単純な仕組みではなく、ノイズ対策のフィルターだったり、＋と－をなめらかに整流したりする機能が内蔵されており、それを総合してインバーターとなっています。

整流仕様について

また、整流の仕方にも3つあり、正弦波（商用電源波形：サイン波）・矩形波(擬似正弦波)・修正正弦波とあります。一番効率がいいのは、正弦波（サイン波）です。電圧があっていればほとんど全ての電化製品（指定ワット数内）で動作可能です。

矩形波は下記の様な波形です。電気を作る際内部仕様を簡単にする事ができ、その結果、本体の価格が大幅に安くなります。また、精密な電気品質を求められる、マイコンを内蔵している機器などは使えないので要注意です。

また、電気品質も悪い事が理由で、内部にコイルやトランスがついている様な電化製品では、ノイズが出たり使えなかったりする為、よほどの理由がないかぎり、安いからといって、買うのはおすすめ出来ません。

結局使えない機材がでてきて買い直しとなると、最近の正弦波（サイン波）でも、それほど高くなく販売されていますので、それが買えちゃいますね。

修正矩形波については、上記矩形波の電源を正弦波（サイン波）に近づける様に一部波形を修正した形のインバーターとなります。ただ、これも結局周波数が55Hzだったりして、マイコンが内蔵されている機材は、正常に動作しない場合が多いです。ノイズも多く発生します。電源品質と言う意味では、やはりサイン（正弦）波にはかなわないです。値段も、矩形波より高く正弦波より安い。中間のインバーターとなりますが、上記記載した通り、こちらも、矩形波よりはいいですが、使えない物が出てくると買い直しになる為、筆者はサイン（正弦）波一択です。

ここからはインバーターについて思う事

安いインバーターですが、筆者もインバーターは色々使ってきました。で、いつも問題に頭を抱えているのが、海外製のほとんどのインバーターは、110V定格という事になります。商品説明をみても、100Vと書いている場合がほとんどで、買ってみると定格110Vと書いている物が凄く多いです。ここに盲点がある気がします。

下記を見て頂くと、日本の家電製品は100V対応（100v～230V対応製品を除く）です。100Vのラインより範囲外になればなるほど、電化製品への負担があがり、電圧があわないと、インバーターや電化製品の故障の原因や火災のリスクもあります。

もう少し詳しくみて見ましょう。

上記の説明では、12VをAC100Vに変換すると書いてます。問題は110Vと表記はここではありません。これだけを見ると100ｖ定格で有り、問題無く出力消費電力以内だと使えると思ってしまいます。

よく見ると、本体写真に定格出力が110Vと書いてます。

さらに、この例では、まだ仕様を大きく書いてくれているので、そこには出力電圧110V±10％とありますね。良い方向に考えると、110Vから10％引いて100数Vに制御されているので、効率が良いんじゃない？ととられがちですが、
上に書いたグラフを思い出してください。

マイナス限定で10％ということで、おそらくそういうこともあるかもしれません。ただし、±という表記は、110Vを基準として上と下に10％程度変化する状況が正常範囲という表記であり、筆者がテスターで当てて実際に測った場合、118V位電圧がかかっているインバーターがありました。

ただ、日本は、周波数は60Hzと50Hzとわかれてますが、電圧はどちらも100vが基準となってます。一応、家庭のコンセントをテスターではかると、約102V～98Vくらいの電圧がかかっていました。

ということは、110Vくらいまでは、耐えられるかもしれません。しかし、100V定格と110V定格では全く話が違います。何が言いたいか？100Vを基準につくっている為に110V基準では－側は良くても、＋10V分の電圧が高すぎて場合により壊れたり、寿命を著しく短くしてしまう可能性があるという事です。

そこを気をつけて、インバーターは使うべきではないかと思っています。
ACアダプターは、ほとんどがAC100V～230Vで、どの電圧でも動作する物がほとんどですが、そうでないものは危ないです。

筆者が車に取り付けている、100ｖ定格300ｗのインバーターは、デスターで計ったら102V・50Hzと日本の規格にあった電圧を出力しておりました。これなら、安心して使えるます。下記がいま使っているインバーターです。おすすめですね。

安いインバーターを購入の際は、一応使う用途を考え、100Vなのか？110Vでも大丈夫なのか？を接続すべき機器を確認した上で、購入する事をおすすめ致します。ちなみに、下記ももっているますが、これはさらに電圧が高くて、定格115Vで実質測定値で、118Vほど出力されておりました。

接続後、高電圧で故障しても、インバーターの出力電圧が原因であったとしても、110V±10％は118Vは正常範囲なのでインバーターには非がないと言うことになります。

ただし、説明分で、AC110Vとかかかず、AC100Vと明記している事がほとんどですので、くれぐれも注意をしてください。AC110VをAC100Vに降圧する装置もないわけではないので、そういうのを噛まして接続するなら、問題は無いかと思います。

最後に

12Vから100Vを作り出すために、相当電力を消費します。エンジンは燃料で動いているので、ワット数を上げるとオルタネーターでは、対応仕切れず、バッテリーを放電する事になる場合があるので、発電量等を加味して使う様にしないと、バッテリー上がりに陥り、エンジン停止状態となり、立ち往生する可能性もあるので、その点注意が必要です。

筆者の環境で、210Wの炊飯器を稼働させると、エンジン回転が落ち込みます。変換中は、そのくらいのインパクトがあると思っておいて良いかと思います。夢の変換機材なんですが、それなりに使う場合考えないとという内容でした。

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セレナ　C27のバッテリー事情！

という事で、セレナネタをちょっとだけ書いてみる事にした。セレナ（Ｃ２７）は、2つのバッテリーを搭載している。ぶっちゃけるとＣ26もであるが、同系列で同じ事が言えると思うが、2つのバッテリーどのように使われているか？気にはならないか？筆者は、2つのバッテリーをどのように制御しているか、非常に気になる所である。諸々想像して仮説を立てて行きたいと思っている。

大項目として

2つのバッテリーを搭載しているので、おそらく用途がそれぞれ別の用途として運転されている。大きいバッテリーについては、エンジン始動時における大電流を受け持つ為のいわゆる本来車に搭載されているバッテリーじゃないかと思われる。2つめは、これはS-HYBRIDの回生発電時蓄電用に搭載されたバッテリーじゃないかと思われる。後者は、アイドリングストップの際、車内の電気製品（ナビ・エアコン・その他の電装品（シガライターから取っている電源・C27なら各シートに搭載されているUSB電源など））の電源に使われていると思われる。

ここまでは、なんとか文献もあるし、想像も出来るのだが、これらのチャージの仕方について思う事がある。オルタネーターで発電している訳だが、今時の車オルタネーターを完全に制御して充電をOn・OFFしている事実がある。不要な時はエンジンを回している電源（点火プラグやECUの駆動電源・燃料ポンプ・センサー類）は、バッテリ－から供給して、ある程度の電圧になるとオルタネーターを回して発電している感覚である。下記の図を見るとよく分かる。

これを裏付ける状況として、シガライターから電源を取る際、分配タップに電圧計がついているモデルを使っており、それらをみる限り、電圧が極端に不安定なのである。12ｖを切る時もあり、14．6ｖ位まで行くときもあるのである。それらを見ていると、今発電してるなぁ！今バッテリー運転をしているなってのがよく分かります。まだ出たことはないのだが、C27のカーコンピュータっていうのか？表示部分に電源の使いすぎ表示が出ることがあるらしい。実際の画像は出たことがないので、出た際撮影出来れば掲載しようと思う。

色々調べていたら・・・。

メインバッテリーとサブバッテリーは、アイソレーターという部品で繋がっているとされる文献がある。アイソレーターってなんぞやって！？これは、キャンピングカーなどで必須の装置であり、メインバッテリーが放電しないように、サブバッテリーを同時に充電する代物で、いわゆる電流を一方方向しか流させない機能を持ったパーツとなる。ただ、セレナにおいては負荷への放電もあるので、アイソレーターを経由して制御しながら、放電されている状況かと思われる。充電時アイソレーターで昇圧されているかどうかは不明だが、電圧が14V後半くらいまで上がる事があるので、おそらく昇圧されている可能性があると思われる。普通のアイソレーターでは、メインバッテリー以上の電圧にする事が出来ず、サブバッテリーのフル充電は不可能な状況である。これが、アイソレーターの欠点であり、現在のキャンピングカーでは、実にアイソレーターでチャージせず、いったん300ｗ程度のインバーターを経由して、100ｖ300ｗを作りだし、そこから14ｖ後半のバッテリーチャージャーを使って充電しているシステムも増えてきた。この場合、いったん100ｖに変換されているのでバッテリーは、フル充電の為の電圧に達している事から、充電事情は飛躍的に良くなった。また、100A/hを越える大きいバッテリーを充電する場合でも、アイソレーターやオルタネーターに非常に高い負荷がかかり、これらが長年のガンとされてきた。これらも、インバーターシステムで解消しつつある。

サブバッテリーが一杯の時もある！

バッテリーには容量ってのがある。それ以上は貯める事が出来ない領域に達すると、S-HYBRIDシステムは停止して、一切回生発電によるブレーキがなくなる。これは、先日実家までドライブに行った際、片道700キロ位走行した際、S-HYBRIDのインジケーターが途中から全くつかなくなった。また、これはトラブルが発生しているのかと思ったら、どうもサブバッテリーが完全に充電されてしまった為、一時的にS-HYBRIDが効かなくなった物だと思われる。その理由は、パーキングエリアやサービスエリアにて長い間ｔｖを見てたりすると、次走りだした場合、またS-HYBRIDシステムが稼働するようになる為、停車中の電源はサブバッテリーから供給されて減っていく形になるようだ。

では、無線機はどこにつなげば良いのだ？

ってことで、考えて行くと、安定して電源を使えそうなのはメインバッテリーじゃないかと思う。サブバッテリーでも良さそうだけど、以外にたくさんしゃべっていると電源を消費して、小さいバッテリーが上がっても、実にエンジンが始動出来ないジレンマがある。サブバッテリーがあがっても、メインバッテリーがあればエンジンかけて、サブバッテリーを自動充電するくらいの事出来なかったんですかね？それができたら、サブバッテリーを限りなく有効利用出来て良いんじゃないかと思った次第です。

例えば、サブバッテリーに直結したインバーター（100v/500w）程度で、車中泊時ＰＣの電源供給や冬などでは電気毛布への電源供給などにも普通に使える状況が想定される。たとえ朝までそのまま寝てしまって、サブバッテリーが限界値まで放電してしまったとしても、メインバッテリーは無傷なので、朝起きてエンジンさえかけてしまえば、そのうち走っていれば充電されるさって感じが都合がいい気がした。

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