現在のっているC27セレナも、結構色々な事が起こるようになってきました。

ここ最近の出来事

1つは、アイドリングストップ異常がかなり頻発している。
スライドドア異常を示すログがDIAG上に出ている事。
その他諸々出居ているのだが、ほぼ全ては電装系といった所

筆者が気にしている点

電装系で気になって居るのが、バッ直による電源の引き回しである。
マイルドハイブリッドのC26セレナからは、エンジン始動用のでっかいバッテリーと
車内の電装品を動かす用の、サブバッテリーを積んでいる。

エンジンルームのバッテリー格納庫の写真であるが、
この奥にあるのが、エンジン始動用（でっかい電流が必要な機器類が接続）があり
その手前に軽自動車用くらいの小さいバッテリーが搭載されている。
こちらは、車内のナビであったり、あまり電源を大量に消費しない機器類が接続されている。
シガライターソケットなどは、実は奥のでっかいバッテリーに接続されている。

それぞれのバッテリーは、アイソレーターが関与しており、小さいバッテリーから
大きいバッテリーへの電流は流れない。逆もしかりである。
そのため、2つバッテリーがあるが、どちらかがバッテリー上がりを起こすと
エンジンが始動出来ないという事が発生するのである。

今回の電装系のエラーについての考察

筆者が考えるに、原因はバッ直を実は手前の小さいバッテリーからとっている点であり
その理由としては、アイドリングストップ時再始動の時、
初期エンジン始動以外は、オルタネーターを回してエンジンを
静音始動させているのだが、その電源がでっかいバッテリーを使っている。

よって、ここに電装品をでっかいバッテリに接続すると
エンジン再始動時、電源が一度切れて再始動してくる状況にあるので
非常に使いにくい。上でも触れたが、バッテリー間の関係はアイソレーターが関与して
大きいバッテリ←・→小さいバッテリは、行き来ができない為
小さいバッテリに接続した物は、再始動時も影響を受けないという
そんな理由からアイドリングストップ用の電源供給用バッテリーから
電源を得ている。

その弊害

バッテリは、実は出入り口に電流センサーが搭載されていて
ECUは、バッテリに入っている電流値（オルタネーターからの充電電流）や
バッテリーが放電している電流値を把握している。
そのため、バッ直でつなでいる電装系パーツは実にこの電流センサーを通らず
出て行ってしまうため、ECUとしては、何故にフルチャージされない？と
思っているためか、バッテリ充電制御装置がオフにならず
ずーっと発電している状況が維持されている。
電圧計を2つつけているが、どちらも14V当たりを示しており
バッテリー充電制御が効いていない事が分かる。

その為、ECUは、アイドリングストップ制御異常として警告し
アイドリングストップ自体を停止させている。
アイドリングストップは、常にオフとするサブコンをつけている為
なんら異常が出たとしても、問題はないため、エンジン警告灯はつかないという
そんな状況になっている。

恐怖の・・・。

ということで、この前何かの拍子にアイドリングストップ停止が外れ
いきなりアイドリングストップをし出して起こったこと！
あれ？アイドリングストップサブコンはどうした？っておもってたのですが
まあ、これはこれでたまにはいいかな？って事で、
普通にアイドリングストップしながら走っていたら事件は起こりました。

とある交差点で、赤信号で止まった際、アイドリングストップが発動し
エンジンが止まりました。そして、青になったのでいつもの様に
アクセルを踏むと、なんと！！エンジンが始動しないじゃないか

エンジンチェックランプが点灯し、エンスト状態になりました。
オートマで、交差点の先頭でエンスト？なにやってるんだ？って
なりかけたんですが、そこは冷静に対処。

1．ギヤをパーキングに戻す
2．エンジンスタートボタンを押す
3．無事エンジンが再始動する
4．後ろの運転手にごめんのハザードを出す
5．ギヤをドライブに入れて発進する

これで、対処しましたが、まじで焦りました。
また、下記の記事を読む限り【2021/05/29 サブバッテリーのみ交換】と
記載していることから、2年前のGW当たりにサブバッテリーは交換したことに
なっています。約2年6ヶ月位交換して使っている事になっています。

そして、1つ脳裏をよぎったのが、この海外製のバッテリが実は、あまり良くなかったのか？
メンテナンスフリーで、希硫酸の管理が出来ないので、実は液が減ってる可能性もあり
まあ、そうかも知れませんね。
元々の初期装備のバッテリーは数万円するわけで
今つけているバッテリーは実は6000円弱で買っている訳で
メンテナンスフリーの使い捨てバッテリーで、
特に初期よりインバーターをつけたり無線をつけたりしているので、
サブバッテリーの使用負荷は初期よりかなり上がっている
そんな状況で3年未満ですが、良く持ったになるのかも知れません。

メインバッテリーはともかく

サブバッテリーを交換したい気がひしひしとしてきているので
いったん、冬休み中にバッテリーを補充電して、
メンテナンスをかけてみようかと思ったりもしています。

また、国産のパナソニックのカオスについても、
現段階としては、K-50の互換バッテリーとしては8300円前後で買えるみたいなので
そちらを買って交換しようかと思っています。

あれ？

お気づきですか？セレナは、アイドリングストップを搭載しているので
caosもMシリーズを使わないと？って事ですが、筆者のセレナはサブコンを入れて
アイドリングストップをカットしているので、実はアイドリングストップ車ではない
ということで、充電制御車用の標準バッテリーでも問題ない想定です。

【ブルーバッテリー安心サポート付】パナソニック カーバッテリー N-60B19L/C8 (L端子) カオス 標準車(充電制御車)用 60B19L-C8 価格：8,220円（税込、送料無料) (2023/12/23時点) 楽天で購入

ということで、かなりエラーも増えてきているので
ちょっとこの先不安な車ですが、まだまだのっていこうと思いますので
色々やっていきましょう。

The post C27 セレナ最近の出来事！ first appeared on ～下町物語～.

このブログで、時々話題に上げてますが、
今のっているC２７セレナのバッテリー事情を少々書こうと思います。

毎度書いてますが、バッテリーの交換時期は、
今の充電制御が入って居る車の場合、約３年毎に交換するのがよいとされてます。

これは、これで、理にかなっていると思いますが、
バッテリーは生ものなので乗り方や管理の仕方によっては劣化が進みます。

バッテリーが凍るの？

劣化が進んだバッテリーは、実は希硫酸の濃度が薄くなる為、
外気温の変化にも弱くなってしまうという特性を持っています。

よって、場合によっては凍ってしまう可能性もあります。
そうなると、出力が出ず、立ち往生の可能性も高くなります。
これから、スキーなどに行かれる方は、余計に弱ったバッテリ－だと、
少しだけそう言うリスクがあるという事で、
ブースターケーブルや、ブースターバッテリーなどを用意された方がいいかも知れません。

今搭載のバッテリーについて

C２７ガソリンのセレナには、２つのバッテリーが搭載されています。
1つは、エンジン始動用のバッテリーです。

もう１つは、アイドルストップをしている間の車内の電装品を回しているサブバッテリーです。
ただ、電装品といっても、大電流を消費する物はメインバッテリーに接続されています。

例えば、シガライターの差込口は、これはメインバッテリーに接続されている。
アイドルストップして、再度エンジン始動を行う際リップするので分かります。

ここにレーダーとかを接続してしまうと、再始動時の電圧降下によって
再起動してしまう場合があるので注意が必要です。

その他は、ナビとかエアコンのファンとかは、サブバッテリーかもしれない。
特に再始動時いったん止まる事がないので。

それ以外は、詳細を調べた訳ではないので、他にメインバッテリーやサブバッテリーに接続されている
物があるかも知れません。

本題に戻すと、現状使っているメインバッテリーは、なんと4年半前に買った初期装備のバッテリーです。
来年車検なので次で５年目です。まだまだ、セルだけ見てると元気かなと。

サブバッテリーですが、これは今年初めにちょっと弱っていたので
車外のバッテリーに交換しちゃいました。完全メンテナンスフリーバッテリーです。

ここで前回の記事のリンクを張っておきます。

今回のメインバッテリーとサブバッテリーの状態を測定していきます。

前回の測定結果は下記の通りです。

上記にはった前回の記事の中にデータはありますが、こちらにも転載しておきます。

2021年4月22日時点の結果です。

ECUが認識する前回の充放電積算量

参考までに、前回交換したサブバッテリーまだ捨てて無くて今データとってきました。
記載している内容は、下記で説明します。

４月に交換してから全く劣化は進んでないですね。
内部抵抗も９．５１ｍΩと４月の時に計った時と全く変わってないです。

現状をデータから推測すると、SOC（充電状態を示している）が６６％なので、
４４％放電状態で残量６６％の残量がある。
その為、リチャージをしろと指示が出ていますね。
次に、SOHですが、これはバッテリーの健全度を示しています。
C２７セレナから外したサブバッテリーは、新品で３３０(A)CCAのバッテリーです。
現在のCCAが、３１５(A)CCAとなっています。
測定したバッテリーが、健全度１００％と比較して
今回測定したバッテリーの残容量が９１％の容量残っていると言ってます。

ということは、前回４月に交換しましたが、
このバッテリーは、まだまだ使えるバッテリー

だということが分かります。指示書にはGoodと出ているのが診断結果です。
このバッテリーは、健全だから、とりあえずチャージしておいてねといった感じです。
とはいえ、内部抵抗が9.51mΩなので、新品時で4mΩ程度なので
若干の劣化は確認されるという事ですね。何度もリペアかけているので
それが地味にきいているのかも知れません。

メインバッテリーを計ってみます。

まずは、測定結果から掲載します。

では、データを見て行きましょう。

SOCは、60％のチャージ率ですね。これについては、
充電制御の車はフル充電にはしない特性なので問題無いかと思います。

次に実測ボルトですが、これについても問題無いボルトですね。

SOHですが、これが問題で47％と出ています。
一応、31％以上が正常で31％を切ってくると始動性や突然死のリスクが増えていきます。
ちょっと、考えようによっては、交換を考えた方が良いですね。

次にCCAですが495Aです。セレナのメインバッテリーは、
720Aなのでかなり容量抜けしているとテスターは言っています。

内部抵抗は、それほど高く無い6.00mΩとなっています。
内部抵抗が低いのに、SOHが低いのはどのような指標なのか！？

とりあえず、今の状態だと、テスターはバッテリーリプレイス
いわゆる交換を推奨すると言ってますね。

ただ、内部抵抗がそれほど高く無いので、いったんリペアチャージして
様子を見るのがいいかも知れません。

次にサブバッテリーをチェックしましょう。

まずは、こちらも測定結果から掲載します。

サブバッテリーは、今年初めに交換してありますので、CCAが330Aに対して
現在340CCAを保有しており、問題ない性能を維持している事は分かるが
充電率が悪くて、SOCが00％充電が足りていないと言ってますね。

理由は明白です。

このサブバッテリーに、駐車監視のドラレコを接続していて、24時間監視をしている為
放電限界値設定まで放電し、そこで停止する為にこのような状況が発生します。
後は、内部抵抗が若干高めなのも気になりますね。

充電がされないことによって、サルフェーションの発生が懸念されるところです。
この場合も、内部抵抗が8.69mΩなのに、CCAが高くでているのはどういうことなのか？
内部抵抗以外にも測定パラメーターがあるのかも知れません。

こちらも、補充電して起きたい気はしますね。
テスターが判断する結果は、補充電を推奨しております。

テスター結果とECUが把握している放電量を見て見ましょう。

2021年4月22日時点の結果です。

おもしろい結果ですが、メインバッテリーは、CCAが前回より増えて居ますね。
1つあるとしたら、今パルスを日々流しています。発電時リペアを自動でかけています。
それが、徐々に効いてきている可能性があります。
8ヶ月前の測定結果から、内部抵抗もそれほど増えて居ません。
これも、パルス発生器が効いてる感じですかね。

2021/12/09 時点の測定値

上記のような値でした。メインバッテリーは約1,220KAを充放電した事が記録されています。
まだ、限界値までは程遠いのでECUでアイドリングストップ機能が停止するような
状況は来ないと思われます。

最近思う事

メインバッテリーが劣化している関係からか、アイドリングストップ機能が
あまり機能しなくなってきたなと思っています。
おそらく、充電制御が走っていて、バッテリーが劣化している関係で常に充電して
立ち往生などを防いでいるような動き方をしている気はします。

常時発電＝燃費が悪いという構図ができあがります。
発電機であるオルタネーターをずーっと発電状態にしている為、
エンジンの回転抵抗が高い状態にあるということですね。

なので、昨今ガソリン代が高くなっている為に、サクッとメインバッテリーを交換して
積算値をリセットして、アイドリングストップ機能を有効にした方がいいのかも知れません。
ちょっと悩ましい所です。

ということで、そろそろメインバッテリー新品をオーダーしておきたい

最近バッテリーを酷使していることで、突然死ってのがあるので
そろそろ、新しいバッテリーをオーダーしておきたいです。

ディーラーで買うの？

間違い無くディーラーでは買わないです。
今のサブバッテリーも数千円のバッテリーを積んでます。
yahooショッピングで５８３６円でした。

大丈夫なの？っていわれますが、今の所は何も問題無く使えてます。
安いけど、一応アイドルストップ車用のバッテリーなので、
特に規格上元ついていたバッテリーと大差ないと思いますけどね。

ただ、メンテナンスフリーで完全に補水などは出来ないので
バッテリー液が減ったらそこまでのバッテリーです。
良い意味でも悪い意味でも。内部をこじあげると入れる栓はあると思いますが
そこまでしなくても、インジケーターはついてるから、それが水低下の
サインがでたら早めに交換してねって感じで。

結局、ディーラーで買うとこれが数万円するわけです。
メインバッテリーと２つ同時交換すると、７～８万は出て行きます。
これが、３年おきだと思うとちょっとエコではないですね。

バッテリーが劣化する使い方

とはいえ、冒頭にも書きましたが、バッテリーは生ものなのです。
車の使い方によっては、劣化が進みますし、筆者の所有しているC２７のバッテリーが
５年目だから、５年持たないと可笑しい訳ではないです。そこは注意して頂きたい。

下記のような使い方をしていると、３年毎に交換した方が良いと思います。

１．短距離しかのらない　１回の走行距離が５キロ未満　幼稚園の送り迎えのみとか
２．１週間に１度しかのらない。週末ドライバーの方は要注意
３．１と２の両方　さらに劣化が進みます。
４．電装品が多い　これも充放電が頻繁になるので、劣化が進むと思います。
５．普段バッテリーのメンテナンスなんてしない

１～５に当てはまる方は、３年に１度の交換をお勧めしたいと思います。

※４ですが、筆者の車も電装品が多く、無線機複数台・ナビ・モニター・冷蔵庫・インバーターなど
　たくさんついているのですが、バッ直にして、サブバッテリーから全て給電させています。
　よって、前回サブバッテリーを交換した意味としては、通常以上にサブバッテリーを酷使しているからです。
　なので、メインバッテリーはまだ元気だけど、サブバッテリーは弱り気味って感じだったので
　サブバッテリーのみ交換しました。

筆者が思うバッテリーの寿命判断

判断基準１

エンジン始動の際、セルモーターの勢いの良さです。
これが、重たい感じで回っている場合やヘッドライトが、
エンジンの回転数に応じて暗くなる様な場合もバッテリーが弱っている証拠となります。

ただし、充電が浅い（放電気味）場合もありますので
これの判断は、バッテリーチェッカーが安価で売られているので
それらを買って実測したらすぐわかります。

判断基準２

テスターを当てて実測した結果から、ピックアップするのはCCAでも
SOHでもSOCでもありません。もちろんそのデータも吟味しますが。
まずは、内部抵抗を見ます。これが新品時と比べてどれだけ抵抗値が上がったかです。

その訳は、抵抗値が高い＝サルフェーションが増加していると考えられます。
サルフェーションは、充放電が良い感じでいってると、あまり発生しないのですが
充放電のbalanceが崩れると、サルフェーションが増加します。

サルフェーションとは、簡単にいうと電極に不着するゴミです。
これが電極に不着すると、内部抵抗があがり充電・放電において全て劣化し始めます。
結果劣化が促進されてしまうのです。内部抵抗が少ないと電気の通りもスムーズであり
まだ使えると判断出来ます。

ただし、内部抵抗がが低くても、物理的故障もありますので
全体的にみて判断する必要があります。電極が空気に出ると
そこからショートしたり、ガスに引火したりして危険な状況にもなりかねません。

ついでにECUの中にエラーコードがないかを点検しました。

ミスファイヤーとかCRC演算エラーなどの異常も検出されて折らず、今の所問題無いようです。
このような状況が続けばいいなと思います。

どうだったでしょうか？

３年目ディーラーで交換を進められることが多いと思いますが、
ちょっと、安易に交換って言っちゃうと、車検代＋７万円とかで
かなり高額の請求が来ちゃうので、ある程度自己判断ができるのであれば
自己判断して、旨くバッテリーを長持ちさせてあげるといいと思います。

鉛バッテリーの本当の寿命は、１０年とまでは言いませんが
７年くらいは持つ想定で作られていると思っています。
とはいえ、立ち往生するリスクヘッジと、バッテリー寿命ギリギリまで
使って環境に優しい感じ天秤にかけて、自己判断により良いタイミングで交換して
頂ければ思います。

また、筆者はバッテリー寿命ギリギリまで使ってしまおうと思ってますが、
立ち往生対策として、モバイルバッテリーブースターを常備している為
万が一出先でバッテリーが力つきた場合でも、一応自走は出来る
用意をしてやっているので、そのような物を持ってない方は
早め早めの交換をした方がいいと思います。

The post そろそろ、セレナのバッテリー状況チェックじゃない！？ first appeared on ～下町物語～.

まずはじめに

C27セレナに今乗っていますが、C27セレナのSHYBRIDは、2つのバッテリーが搭載されています。

ディーラーでは、3年間でバッテリー交換を推奨されています。
現に、前回のチェックでは、健全性52％とかでもはや要交換と診断されています。

ただ、そこには筆者は闇があると思っています。
C26セレナ　S-HYBRIDから搭載されている充電制御ががっつり効いており
フル充電状態で運用されていない事実がそこにあります。

何が言いたいか？ディーラーに点検に行った際、
充電制御によってバッテリー自体に12Vとかしか電圧がなく、
それによって健全性とCCAが落ち込んでいると考えられます。

鉛バッテリーは、基本的に上手く使えば5年～10年の寿命を担保している為
3年で交換というのは、ちょっと闇を感じているのです。

とはいえ、今の制御方法だと、バッテリーに対してかなりの負荷を与えているのも
事実なので、10年持つか？と言えば、せいぜいその半分5年くらいが一番コストパフォーマンスと
リスクマネジメントの観点から交換時期になるんじゃないかと思っています。

4年目の現状について

私が乗っているC27は、車検を1回受けて、来年2日目の車検がある4年目だと思っています。
現状CCAを計ってはみますが、メインバッテリーは、まだまだ元気でセルも苦しい感じではないです。
電圧計をつけているので、セルを回している時とアイドリングストップしてて、
再始動する時のリップ電圧を常に監視出来ています。

セルによって始動する場合、始動ボタンプッシュで12V前後の電圧が担保出来ており、
始動時10Vを少し瞬間的に割り込む位で維持出来ています。
アイドリングストップ時からの再始動においては、10．5V程度までリップするが
即時回復して特にエンジンがかかりにくい感じは全く無いです。

ただし、問題はサブバッテリーです。こちらは、最近どうももう駄目かも？って感じの挙動を示しています。
その挙動はオルタネーターが発電している最中も、14Vを超える事が無くなりました。当初は14Vを越えて
調子良い時は14．2Vくらいまであがっていたのですが、現在は最大13．9V位までしかあがりません。
よって、容量抜けしてきている可能性があります。

次に、アイドリングストップ時に12Vをきって数分たつと、それを検知してエンジンを再始動して
発電をはじめるのですが、その頻度が増えている気がします。
こちらも、CCAを計ってみてどうなっているか？を確認して、最悪リペア充電を行うかもしれません。

リペア充電は、18Vとかで電流を少なく制御して、瞬間的に数十Vのパルスを発生させて、
サルフェーションを剥離させて、電解液の比重をあげるというリペア方法があります。
過去1度だけそれを実施したんですが、電圧は高いんですけど、
電流が凄く低い為最低でも18時間以上充電にかかってしまうということで、
なかなかリペアもままならない感じです。

プランとしては？

プラン1

メインバッテリーは初期装備の物で行ける所まで行って、サブバッテリーのみ交換してしまうパターン
これだと、8000円弱で終わります。（※バッテリー充電積算量リセット作業と交換をDIYで出来る前提）

プラン2

この際なのでメインバッテリーとサブバッテリーを同時に交換してしまうパターン
これの場合、23000円前後で完了します。（※バッテリー充電積算量リセット作業と交換をDIYで出来る前提）

ディーラーで交換した場合の費用について

ディーラーだと、基本的に6万～7万程度の見積と請求がきますが、3分の1で交換する事が出来ます。
日産純正バッテリーじゃなくても、充電制御用バッテリーもしくは、アイドリングストップ用バッテリーで
基本的には問題ありません。

ただ、日産で純正バッテリーは、色々なテストを行った上で問題ないと判断したバッテリーが
搭載されているという安心感だけの問題です。よって、日産としても社外バッテリ-が良いとも悪いとも言い切れない
言えるとしたら提供するバッテリーは、設計された時にテストが終わって問題無いバッテリーですという事だけ。

ということで作業的には？

1．バッテリーチェッカーを使って健全性をチェックする
2．バッテリー内部を確認して、電解液が減ってないか確認する
3．電解液が減っていたら、アッパーまで補充してさらにリペア充電を行う
4．ECUにチェッカーをつないで、充放電積算量を確認する
5．電解液の比重測定をする
6．再度交換するかのジャッジメントを行う

ちょっとだけ、私のC27セレナは注意点として

サブバッテリーから車内に対して、バッ直ラインを引っ張っています。
よって、充電量はECUが把握できているとは思いますが、
放電量は実はECUが思っているより放電していると思います。

何がサブバッテリーから接続されているか？

・アマチュア無線機　送信時5A程度のバッテリーを食います。
・350ｗのインバーター　これ車中泊用の炊飯器を稼働出来る奴でリアルに使うと20A～30A食っちゃいます。
・駐車監視モード付きのドライブレコーダー　最低でも12時間　11．6ｖを切るまで監視を続けています。
・車内で使用している色々な機材で、アイドリングストップ再始動時リップすると再起動がかからない様に
　USB電源アダプターが2ポートが3台とレーダー探知機が接続されています。

無線は、あまり電波を出すことはないんですが、
その他ちょくちょくサブバッテリーから電源を使っているので過酷は過酷だと思います。

現在の状況を測定しました

メインバッテリー

サブバッテリー

ECUが認識している充放電積算量

下記記事で過去のデータからどれだけ進んだかを比較します。

バッテリーチェッカーによるCCA及び内部抵抗について

バッテリー	前回測定値（CCA／内部抵抗）	今回測定値（CCA／内部抵抗）
メインバッテリ-	587.2 (720CCA)　／　4.87mΩ	481.6 (720CCA)　／　5.25mΩ
サブバッテリー	359.9 (420CCA)　／　7.51mΩ	221.2 (420CCA)　／　9.51mΩ

ECUが認識する充放電積算量

バッテリー	前回測定値（ECU充放電積算量/限界値）	今回測定値（ECU充放電積算量/限界値）
メインバッテリ-	16,165KA / 49,200KA	17,265KA / 49,200KA
サブバッテリー	8,005KA / 18,400KA	8,605KA / 18,400KA

結論からすると、メインはもう少し大丈夫だと思うけど、サブはやっぱり劣化が進んできているなという感じ。
リペア充電すれば、もう少し内部抵抗などは下がりそうだけど、取り外してリペアモードで充電するか？
サクッとサブだけ交換してしまうか？これから、夏になって、エアコンをばんばん使う事を考えると
サブだけでも交換しておくか！

サブだけかって、元々ついていたバッテリーをなんどかリペアをかけてどうなるか？
検証してみるのはおもしろいかもしれません。CCAは充電をすれば、基本的にあがるので
元々の性能が、サブバッテリーは420CCAなので、221．2CCAで健全率としては50％という事に

追記

サブバッテリーだけ、リペア充電をかけて１８時間前後リペアを行いました。
結果少しは良くなったと思いますが、かなり延命した感じにはなりませんでした。
そもそもサルフェーションが問題の場合のみ、パルスリペア充電で復活できるので
電極自体が劣化しているような場合、おそらく残量３０％が４０％になる事はあっても
３０％が８０％になって、まだ後５年行けますねにはならない気がします。

そこも、バッテリー業界の闇がある気がしますが、バッテリー再生業者はおそらくですが
サルフェーションをある程度、パルス充電と溶剤を使って落とした上で、
バッテリー液の交換（希硫酸）を行って、約９０％程度の容量まで復活させているような気がします。
よって、希硫酸自体も薄くなるとそれなりの蓄電容量しか持たない気がしますね。

新しいバッテリーをついにオーダー

一応、へたっているサブバッテリーだけ、一応いつ交換しても良い様にオーダーしました。
いくらかって？そりゃ、普通のバッテリー買うとおもしろくないでしょう？
はい、諸々の割引をかけて４５５５円＋送料７５０円まで安くしました。

メインバッテリーですら、上手くやると１万と少しで購入できると思います。
よって、２つ交換してもおそらく１万５０００円くらいで交換出来る事になると思います。
ただし、社外品ですよ。しかしながら、ちゃんとアイドリングストップ用のバッテリーなので
普通のNormalバッテリーを安いからって装着するような事はしてないです。

ただ、国産ではありません。
VARTAというメーカーで、全世界で言うとシェアはNo１という事で
今回はドイツ？韓国かもで生産されているバッテリーを購入する事にしました。

メインバッテリー

サブバッテリー

金額　１２９９０円　＋　５８３６円　－（（２１６５円＋１２９円）＋（１２２３円＋５８円））＝１５２５１円　
となり、メイン・サブ同時に購入しても、１万６０００円でおつりが来る状況になります。

一応、どれだけ交換後持つかは全く未知数ではありますが、時にはそういった冒険も良いのではないかと思います。
メインは、まだ内部抵抗も５ｍΩとまだまだ行けますよ。セルも重そうに回っている感じではないですし。
突然死しても、ジャンプスターターを２つ積んでますからね。問題無いです。
この前、スーパーで立ち往生している車をそれで救出しました。

最後に１つ

ディーラーで使って居るテスターは、これテスト時に凄くバッテリーに負荷をかけるのです。
何度も何度もやられると、それだけでストレスになり劣化が進みます。
私が使っているテスターは、内部抵抗を算出してCCAを元に健全度を出しているようですが
ディーラーで使って居るテスターは、ある程度の負荷をかけて電圧降下の割合を測っており
その放電して電圧が落ち込む度合いをみて健全度を出しています。

いつもそうなんですが、ディーラーに点検に出した後は、著しく電圧がが低下しており
劣化度も進んでいる状況で返却されてきますので、次回はバッテリー劣化はしているのは
理解しているので、そこは点検しなくて良いですにしようかと思っています。

さらに追記

サブバッテリーをリペアしました。結論からすると、下記のように劣化具合が少しだけ解消されて
状況は良くなった気がします。もう1回から2回くらいリペアをかけるといいのかもしれません。

購入したサブバッテリーの状況を把握

取り付け前のバッテリー性能は、定格で380A(CCA)となっておりますが、
テスターだと579.3CCAと測定されています。内部抵抗値は4.73mΩです。
流石に抵抗値が低いですね。素晴らしいです。

メインバッテリーが5.25mΩの抵抗値なので、それはそれでまだまだ持つ感じがします。
セルも重たい感じで回っている感じではないので。

5800円の安いのに良いバッテリーですね。日産純正だとこんな小さいバッテリーでも
数万飛んで行っちゃいますからね。ただ、補水はできないので、良い意味では
メンテナンスフリーバッテリーですが、別の言い方すると使い捨てバッテリーです。

補水したからといって、電極が復活する事もないので、今まで一回くらいしか
補水したことがないので、これで十分ですね。3年持てば1日5円くらいの費用です。

今日購入しているサブバッテリーをフル充電

サブバッテリーは交換しちゃおうかなと思ってます。その為、購入時一応は充電済みとはなってますが
一応補充電してフル充電状態としました。屋根にキャリアをつける際、同時にサブバッテリー交換して
充電積算数をクリアして使用を開始しようと思います。

ただ、1点、リペアモードを何回かかけてどのように変化するかは見て見たいですね。
1回18時間を何回繰り返すとどうなるのか？リペアされて内部抵抗値がさがるのか？
前回の感じだと、少しは下がった感じなので、もう2回位すれば実用で
まだ1年くらいは使える物になるかもしれません。

2021/05/29 サブバッテリーのみ交換

先ほど、サブバッテリーを交換してきました。特に、取り外したバッテリ-をチェックしたら
内部抵抗も、7.8mΩくらいで結構良好だったですね。まだまだ持ちそうでした。
一応取り外したバッテリーは、自宅でリペアモードで現在リペア中です。

これ2回～3回くらい繰り返したらどうなるか？という個人的な興味だけで
まだおそらく使えるであろうバッテリ-を取り外してきました。
前回リペアかけて、9ｍΩ当たりだったのですが、7.8mΩまで復活しているので
結果は追記するか？また、新しく板を立ててそちらに掲載します。

考えて居る手順は、1回目リペア18時間をかけて、1日寝かして電圧が落ち着いたら
抵抗値測定かけて、その後2回目と言う感じで実験をしていこうと思います。

The post C27セレナ　バッテリー交換？　まだもつか！？ first appeared on ～下町物語～.

以前、2019年にバッ直を引っ張ってくるとい、記事を投稿しております。今年もはや後3ヶ月で今年も終わりなのですが、2019年にバッ直を引っ張って、電圧計を2つつけて、C27　Sハイブリッドセレナがどのような電圧を管理しているか？そろそろ結論を出そうと思います。過去記事も参考にして頂ければと思います。

電圧計を2つつけている

過去記事にも書きましたが、Sハイブリッドのセレナは、C26も含めて2つのバッテリーを搭載している。

1つは、メインバッテリー　S-95

もう1つは、サブバッテリー　K－42

上記の使われ方を、電圧計をつけてもう1年以上になりますので、データを分析するとしましょう。

メインバッテリー

始動時、大きいインバッテリーより給電される。よって、エンジン停止時から12.5v程度から11v もしくは、バッテリーの状態により10.5v位まで一瞬リップします。その後、オルタネーターが発電を開始して、暖気運転が終わる迄14.3v程度の電圧を維持します。セルを回す際の、数十アンペア放電した部分をチャージしていると思われます。

暖気が終わると、徐々に12.5v程度まで落ち着き、走行中も12.5v ～13vちょい悪くらいで安定します。

暖気終了時から、Sハイブリッドの動作が開始されます。信号で止まって、ブレーキをまし踏みすると、アイドリングストップが動作します。その時12.5v程度で安定して特に変動はないです。

信号が変わりアクセルを踏むと、オルタネーターでエンジンを回し、再始動が開始されます。その際、メインバッテリーだけが、リップして10.5ｖから11vの電圧を一瞬しめします。電圧計のWarningランプが点灯します。

サブバッテリー

サブバッテリーですが、冷間時エンジン始動時もふくめて12.5vを維持し、エンジン始動時は、全く指針の変化はありません。よって、エンジン始動時に大幅に消費する電流は、メインバッテリーのみであり、サブバッテリーからの給電はされていないことが分かります。

エンジン始動が完了すると、オルタネーターが発電を開始し、メインバッテリーとサブバッテリーともに、14ｖ程度まで電圧が上がります。

暖気が完了すると、12.5v程度で安定します。また、サブバッテリーの電圧が12Vを切ってくると、エンジンを始動しオルタネーターを回して充電を開始します。

また、エンジン停止時、ナビ電源やECU・メーター類・エアコンファーンなどは、サブバッテリーから給電されているようです。

共通動作

エンジン始動時、オルタネーターの発電が開始されると、メイン・サブ共に14ｖ適度まで電圧が上がり充電されます。暖気が終われば、12.5v程度で安定します。

また、Sハイブリッドの回生発電している際も、同じようにメイン・サブと共に電圧が上り充電されます。どちらかのバッテリーがフル充電の場合は、Sハイブリッドの動きが停止されて、回生しなくなる事もあります。

メインバッテリーとサブバッテリーの電圧や、電流などを常に監視して、エンジンの始動や停止・オルタネーターの発電開始や停止を制御している事が分かります。

ただ、ウィンカーだけ、何故か分かりませんが、メインとサブから給電されているようで、どちらの電圧計も指針が若干ですが動きます。おそらく、内部でどちらのバッテリーからも消費する電源回路と、メインだけの電源回路、サブだけの電源回路と別れた設計がされているようです。

アイソレーターがそれにあたるかと思いますが、そんな仕組みになっているようです。メイン・サブ、どちらかのバッテリーが放電しきった状態ではエンジン始動は出来ない状況のようです。

ウーファーなどのバッ直ラインの接続先は？

ずばり、サブバッテリーがおすすめです。理由としては、メインバッテリーはSハイブリッドの介入により、エンジン停止・始動時に電圧が大きくリップします。接続機器によっては再起動してしまう場合や、リップ時ノイズが出てしまう場合があります。

メインにつないだ場合、アイドリングストップをオフにするとか、でっかいキャパシタを噛ますとかで、何らかの対応が必要な気はします。

サブバッテリーは、K－42と容量も小さいですが、アイドリングストップの再始動などで電圧変化が少ない状況です。また、小さいからといっても、電圧も電流も監視されている事から、ウーファーなどでサブバッテリーが減ってくると、すぐエンジンをかけてチャージを開始する為、動作自体は問題無い状況です。

筆者も、300ｗのインバーターは、メインではなく、サブバッテリーに接続されています。

ただし、そのような動作には一定の条件があります。

それは、－側を絶対にバッ直にしないことです。ボディーアースで戻してあげる必要があります。理由は簡単ですが、サブバッテリーから電流が消費されている事をECUに認識させる事が必要です。
サブバッテリーの＋端子から直接流れた電気は、ボディアースでサブバッテリーの－側に戻ってきます。ECUは、そこの電流値を監視しているのです。

電圧が落ちてきた場合、電気がたくさん使われている場合を察知し、エンジンを始動させて、オルタネーターを回して発電を開始します。

The post C27セレナバッテリ事情 結論編 first appeared on ～下町物語～.

C27　ガソリンセレナ　バッ直引き込み大作戦！

C27セレナに乗り換えてから、車内からエンジンルームに向かってのケーブルを何本か？引く必要があり
色々な有識者がやっている通り、ダッシュボードをかなりばらして、ワイパー付近からエンジンルームにアクセス出来る
グロメットがありこれをやるか？どこかでもっと簡単にぶち抜ける場所はないかと、ずっと探していたのですが
やっと探し当てました。したの図の黄色の太い配線がエンジンルームから引っ張ってきたバッ直ケーブル30Aです。
赤いケーブルと青いケーブルは、共に電圧計とタコメーター用に使う予定です。

C27セレナは、ECUがエンジンルームにあって、車内からかなり太いコルゲートチューブで
エンジンルームに配線が出て行っているのですが、そこを今回は使います。
ダッシュボードをばらして、ワイパー付近のグロメットも検討したのですが、うーん、手間ときっとどこか壊してしまいそうな気配（爆）
で、グローブボックスを外すと、すぐ見える太い配線類がエンジンルームに行っているので、そこを下記工具でさっくり通線させます。

ダッシュボードも外さず全然楽勝にいけます。エンジンルームに配線を通そうと悩んでる方必見です。ぶすっと行けば、きっと幸せになれます。
この場合、車内からエンジンルームですが、バッ直の場合、エンジンルームから車内なので逆の通線なんで、グロメットがエンジンルームから見えないので、いったん車内からエンジンルームに向かってダムの配線を通線させて、その後その配線にテープで固定して、車内側から引っ張ると上手く通線されてきます。5ｍｍ位のケーブルなら楽勝で通線出来ます。3本配線をする予定があったので、バッ直ケーブルとあと2本通線しておきました。タコメーターと電圧計です。微妙に同一車線走行システムでしたっけ？プロパイロットを使ってる時って、タコメーター見えないですよね？それに、タコメーターって液晶で再現した、画像タコメーターですよね！？昔の人間なのか？やっぱり物理タコメーター欲しいのです。省エネ運転にも寄与しますし。という事で、今日はひとまず、電源ラインだけの引き込みだけでしたが、今後どんどんやって行きます。

電圧計

電圧計も2つ用意しようと思っています。何故にって思うかも知れませんが、C26セレナも含めてSハイブリッドのモデルなら2つのバッテリーを積んでいます。1つは、通常の車として機能をさせる為に使用するバッテリーです。もう1つは、エンジンストップが作動した時にナビなどの電源を維持する為のバッテリーが搭載されています。実際に、この2つのバッテリーがどのような状態で運用されているか？確認したいと思ったのが事の発端です。しかも、C26もC27も出だしの1秒バッテリー残量にもよりますが、2馬力ほどのモーターアシストをしていると記載されているので、実際それが正しく動作していれば、出だし多少バッテリーの電圧がリップするはずなんです。その電源は、小さいバッテリーからとっている？それとも？メインバッテリーからとっている？知りたいですねぇ。

そして、シガライターに接続している電圧計をみてると、エンジン冷間時は14．5ｖ程度で安定、その後12．2ｖ位まで下がって、回生発電をしている時は14．5Vくらいまであがって充電している感じが見て取れますが、それって小さいバッテリーを充電している？それとも、メインも含めて充電している？とまあ、謎は深まる為、電圧計を2つ装備して、どちらのバッテリーが何ボルト程度で運用されているのか？をみたいと思います。

そして、バッ直ケーブルどちらにつなげばいいんでしょうかね？ってのもありまして・・・。日産によると、メインバッテリーに接続するという事をエンジニアは言っているそうですが、メインバッテリーだとノイズが出たりと、結局サブバッテリーに接続し直したというネット上記載がありました。今回、ウーファーなどの音楽機材ではないので、特にどちらでもいいかなって気がします。ただ、電気は結構使うので、メインバッテリ－に接続を予定しています。ただ、これも、アイドリングストップから復帰時、大幅にリップするならインバーターとか接続予定なので、再起動とかしちゃって、インバーター自体にかなり負担になっちゃうので、それも見つつ接続を考えないと行けません。

ナビは、アイドリングストップからの復帰時再起動しない事を考えれば、サブバッテリーに接続されているのかも知れません。シガライターはメインバッテリー経由かも知れません。再起動時14．9ｖを一瞬だけたたき出します。その後14ｖ位から12ｖ位までかなり変動しています。そんなこんなで、バッテリー事情を丸裸にするまでもう少しですね。

The post C27セレナ　バッ直完了 first appeared on ～下町物語～.

本日の東京の空模様

本日ですが、晴れてますねぇ。雨の心配はありません。洗濯日和となります。一気に片づけちゃいましょう。ただ、寒波の影響で寒いです。今週は、寒さが続く模様です。

天気予報

雪情報

今日も寒波の影響であちこち通行止めが発生しているようですね。

今日の一言

今日は、ここ最近雪が降ったり寒い状況が続いてますが、電力のトータル使用量が発電能力１００％とすると、本日９６％程度まで上がる見込みとの事です。かなりこの数字を見ると、１００％を超えた時点で大規模な停電もありうる感じですね。

節電とソーラーパネルを運用する家庭では、リチウム電池の追加などでピークタイムシフトできると思いますので、有効かと思います。大規模停電になった場合でも、バッテリーがあればそれが切れるまでは、最低限の照明などが確保できると思います。

最後の一言

今日は、水曜日です。がんばって行ってらっしゃい。

The post 本日の東京の空模様です。１月２４日 first appeared on ～下町物語～.

寝泊まりが快適に出来る環境にしたい

絶対的に快適な空間を確保するために、ほしい商品としては下記の商品が欲しい。これがあると、シートをフルフラットにしても段差が気にならず寝やすい環境が手に入る。そこで、ちょっと車中泊をすると想定した場合、快適グッズを集めてみたいと思う。結局ここに紹介した商品は後々買っていくことになると思います。

上記は、部分部分で車種専用に作られた段差を埋めるマットだが、下記は全体をマットで引き詰めて段差を感じさせないようにするタイプのマットとなります。ちょっと値段が高いですが、おすすめは下記のほうがおすすめだと思います。

次に、窓ガラスやフロント・リアガラスに張り付けて遮光およびプライバシーを確保するための遮光カーテンも必須かと思われる。外が見えたほうが、自然を見ながら寝れたりもするからいい時もあるけど、真冬でしかも雪の降る中で車中泊を想定すると、窓から冷気が入ってきてかなり冷え込むことも想定されるため、このような製品があれば最高だと思う。

上記、マットと窓を遮光したうえで、下記のシェラフを敷き詰めて寝る場所を確保したいと思います。これは二人用のシェラフですが、筆者は巨漢なのでｗ、このくらいの寝具はあってもいいかもしれません。なので、これを一人で使う感じにしたいと思います。

完全に冬ならば、電気毛布があれば、マット・電気毛布・シェラフで対応できそう。そこで、一晩電気毛布の電源と車内の照明・PC電源・スマホのUSB電源などを確保するため、下記のパワーサプライを準備したい。

このユーチューブをみる限り、一晩は余裕で電気毛布を使えるそうなのでこちら期待大ですね。

走行しながら発電した電源を１２Vで大容量バッテリーのたくわえ停車中に使う！例えばエンゲル冷凍冷蔵ボックスは、エンジンを切ってからでも数時間は運転できるから、エンジン停止中でも冷蔵温度を上げることなくキープすることができる。走り出したら充電されてを繰り返すことで無停止の電源が確保できる訳ですね。また、このバッテリーですが、ジャンプスターターの機能もあるので、万が一出先でバッテリーが上がってしまった場合でも問題なく再始動してとりあえずは、立ち往生してJAFを呼ばないといけない事態は避けれると思われる。

総括

これらのグッズがあれば、車内で静かに暖かく過ごすことができそうです。夏は、窓に網戸を張って後ろのハッチバッグを開けて、そちらも蚊帳を取り付けて、涼しく蚊の被害も受けないのでいいかもしれません。夏は、暑さが車内どうかなってのもあって、だいぶ避暑地に行ったり山の上にあがったりしなきゃ結構きついのかもしれないですね。さすがに快適だとはいえ、エンジンをかけっぱなしにはできないので、DCファンを回しつつ網戸でしのぐ感じですかね。なので、秋から冬にかけて行く感じがいいですねぇ。

冬は、窓にすべて遮光カーテンつけて、防寒しつつ、シェラフと電気毛布でゆっくり朝まで寝れますねえ。それに、スキー場の無料駐車場とかでライブカメラがついて、自車が映るところに止めていると、外の雪の積もり加減などがわかって、それはそれで楽しいですよね。また、そういうロケーションの中で、エンゲルで冷やしたビールを飲むとか！最高にいい感じじゃないですかね。また、エンゲルの定期的に起動するブーンていうコンプレッサーの音嫌いじゃないんですよね。冷やしてる感が半端ないですからね。岩谷のカセットガスも使える、冷蔵ボックスもいいんだけど、あれは、アンモニアを熱して蒸発させて、循環させて冷媒としているので、大変動作音がなく静かでいいんだけど、ヒーターをずーっとつけておかないといけないので、外ではカセットガスで２４時間／１本だっけかで冷えるそうだけど、ちょっとなんかごつすぎますかね。

こんな仕組みらしいです。

出典：http://tokyopasserby.blogspot.jp

熱っすと冷えるっていう相反する動きをするのが楽しいですけどね。ただ、海外のキャンピングカーに結構ついているのが、この３ウェイ冷凍冷蔵庫なのですが、これの欠点は、上記図でもわかる通りアンモニアがたまっているタンクを水平に保たないと冷却能力が落ちるってところなんですよね。なので、岩谷の冷蔵ボックスも水平器が内蔵されており、水平が保てるところが＝最大の冷却能力となるようです。キャンピングカーメーカーも結局エンゲル社の１ウェイ冷蔵庫に付け替えていることのほうが多いようです。

岩谷のはこういうやつですね。

The post セレナで車中泊がしたい　その1 first appeared on ～下町物語～.