このブログで、時々話題に上げてますが、
今のっているC２７セレナのバッテリー事情を少々書こうと思います。

毎度書いてますが、バッテリーの交換時期は、
今の充電制御が入って居る車の場合、約３年毎に交換するのがよいとされてます。

これは、これで、理にかなっていると思いますが、
バッテリーは生ものなので乗り方や管理の仕方によっては劣化が進みます。

バッテリーが凍るの？

劣化が進んだバッテリーは、実は希硫酸の濃度が薄くなる為、
外気温の変化にも弱くなってしまうという特性を持っています。

よって、場合によっては凍ってしまう可能性もあります。
そうなると、出力が出ず、立ち往生の可能性も高くなります。
これから、スキーなどに行かれる方は、余計に弱ったバッテリ－だと、
少しだけそう言うリスクがあるという事で、
ブースターケーブルや、ブースターバッテリーなどを用意された方がいいかも知れません。

今搭載のバッテリーについて

C２７ガソリンのセレナには、２つのバッテリーが搭載されています。
1つは、エンジン始動用のバッテリーです。

もう１つは、アイドルストップをしている間の車内の電装品を回しているサブバッテリーです。
ただ、電装品といっても、大電流を消費する物はメインバッテリーに接続されています。

例えば、シガライターの差込口は、これはメインバッテリーに接続されている。
アイドルストップして、再度エンジン始動を行う際リップするので分かります。

ここにレーダーとかを接続してしまうと、再始動時の電圧降下によって
再起動してしまう場合があるので注意が必要です。

その他は、ナビとかエアコンのファンとかは、サブバッテリーかもしれない。
特に再始動時いったん止まる事がないので。

それ以外は、詳細を調べた訳ではないので、他にメインバッテリーやサブバッテリーに接続されている
物があるかも知れません。

本題に戻すと、現状使っているメインバッテリーは、なんと4年半前に買った初期装備のバッテリーです。
来年車検なので次で５年目です。まだまだ、セルだけ見てると元気かなと。

サブバッテリーですが、これは今年初めにちょっと弱っていたので
車外のバッテリーに交換しちゃいました。完全メンテナンスフリーバッテリーです。

ここで前回の記事のリンクを張っておきます。

今回のメインバッテリーとサブバッテリーの状態を測定していきます。

前回の測定結果は下記の通りです。

上記にはった前回の記事の中にデータはありますが、こちらにも転載しておきます。

2021年4月22日時点の結果です。

ECUが認識する前回の充放電積算量

参考までに、前回交換したサブバッテリーまだ捨てて無くて今データとってきました。
記載している内容は、下記で説明します。

４月に交換してから全く劣化は進んでないですね。
内部抵抗も９．５１ｍΩと４月の時に計った時と全く変わってないです。

現状をデータから推測すると、SOC（充電状態を示している）が６６％なので、
４４％放電状態で残量６６％の残量がある。
その為、リチャージをしろと指示が出ていますね。
次に、SOHですが、これはバッテリーの健全度を示しています。
C２７セレナから外したサブバッテリーは、新品で３３０(A)CCAのバッテリーです。
現在のCCAが、３１５(A)CCAとなっています。
測定したバッテリーが、健全度１００％と比較して
今回測定したバッテリーの残容量が９１％の容量残っていると言ってます。

ということは、前回４月に交換しましたが、
このバッテリーは、まだまだ使えるバッテリー

だということが分かります。指示書にはGoodと出ているのが診断結果です。
このバッテリーは、健全だから、とりあえずチャージしておいてねといった感じです。
とはいえ、内部抵抗が9.51mΩなので、新品時で4mΩ程度なので
若干の劣化は確認されるという事ですね。何度もリペアかけているので
それが地味にきいているのかも知れません。

メインバッテリーを計ってみます。

まずは、測定結果から掲載します。

では、データを見て行きましょう。

SOCは、60％のチャージ率ですね。これについては、
充電制御の車はフル充電にはしない特性なので問題無いかと思います。

次に実測ボルトですが、これについても問題無いボルトですね。

SOHですが、これが問題で47％と出ています。
一応、31％以上が正常で31％を切ってくると始動性や突然死のリスクが増えていきます。
ちょっと、考えようによっては、交換を考えた方が良いですね。

次にCCAですが495Aです。セレナのメインバッテリーは、
720Aなのでかなり容量抜けしているとテスターは言っています。

内部抵抗は、それほど高く無い6.00mΩとなっています。
内部抵抗が低いのに、SOHが低いのはどのような指標なのか！？

とりあえず、今の状態だと、テスターはバッテリーリプレイス
いわゆる交換を推奨すると言ってますね。

ただ、内部抵抗がそれほど高く無いので、いったんリペアチャージして
様子を見るのがいいかも知れません。

次にサブバッテリーをチェックしましょう。

まずは、こちらも測定結果から掲載します。

サブバッテリーは、今年初めに交換してありますので、CCAが330Aに対して
現在340CCAを保有しており、問題ない性能を維持している事は分かるが
充電率が悪くて、SOCが00％充電が足りていないと言ってますね。

理由は明白です。

このサブバッテリーに、駐車監視のドラレコを接続していて、24時間監視をしている為
放電限界値設定まで放電し、そこで停止する為にこのような状況が発生します。
後は、内部抵抗が若干高めなのも気になりますね。

充電がされないことによって、サルフェーションの発生が懸念されるところです。
この場合も、内部抵抗が8.69mΩなのに、CCAが高くでているのはどういうことなのか？
内部抵抗以外にも測定パラメーターがあるのかも知れません。

こちらも、補充電して起きたい気はしますね。
テスターが判断する結果は、補充電を推奨しております。

テスター結果とECUが把握している放電量を見て見ましょう。

2021年4月22日時点の結果です。

おもしろい結果ですが、メインバッテリーは、CCAが前回より増えて居ますね。
1つあるとしたら、今パルスを日々流しています。発電時リペアを自動でかけています。
それが、徐々に効いてきている可能性があります。
8ヶ月前の測定結果から、内部抵抗もそれほど増えて居ません。
これも、パルス発生器が効いてる感じですかね。

2021/12/09 時点の測定値

上記のような値でした。メインバッテリーは約1,220KAを充放電した事が記録されています。
まだ、限界値までは程遠いのでECUでアイドリングストップ機能が停止するような
状況は来ないと思われます。

最近思う事

メインバッテリーが劣化している関係からか、アイドリングストップ機能が
あまり機能しなくなってきたなと思っています。
おそらく、充電制御が走っていて、バッテリーが劣化している関係で常に充電して
立ち往生などを防いでいるような動き方をしている気はします。

常時発電＝燃費が悪いという構図ができあがります。
発電機であるオルタネーターをずーっと発電状態にしている為、
エンジンの回転抵抗が高い状態にあるということですね。

なので、昨今ガソリン代が高くなっている為に、サクッとメインバッテリーを交換して
積算値をリセットして、アイドリングストップ機能を有効にした方がいいのかも知れません。
ちょっと悩ましい所です。

ということで、そろそろメインバッテリー新品をオーダーしておきたい

最近バッテリーを酷使していることで、突然死ってのがあるので
そろそろ、新しいバッテリーをオーダーしておきたいです。

ディーラーで買うの？

間違い無くディーラーでは買わないです。
今のサブバッテリーも数千円のバッテリーを積んでます。
yahooショッピングで５８３６円でした。

大丈夫なの？っていわれますが、今の所は何も問題無く使えてます。
安いけど、一応アイドルストップ車用のバッテリーなので、
特に規格上元ついていたバッテリーと大差ないと思いますけどね。

ただ、メンテナンスフリーで完全に補水などは出来ないので
バッテリー液が減ったらそこまでのバッテリーです。
良い意味でも悪い意味でも。内部をこじあげると入れる栓はあると思いますが
そこまでしなくても、インジケーターはついてるから、それが水低下の
サインがでたら早めに交換してねって感じで。

結局、ディーラーで買うとこれが数万円するわけです。
メインバッテリーと２つ同時交換すると、７～８万は出て行きます。
これが、３年おきだと思うとちょっとエコではないですね。

バッテリーが劣化する使い方

とはいえ、冒頭にも書きましたが、バッテリーは生ものなのです。
車の使い方によっては、劣化が進みますし、筆者の所有しているC２７のバッテリーが
５年目だから、５年持たないと可笑しい訳ではないです。そこは注意して頂きたい。

下記のような使い方をしていると、３年毎に交換した方が良いと思います。

１．短距離しかのらない　１回の走行距離が５キロ未満　幼稚園の送り迎えのみとか
２．１週間に１度しかのらない。週末ドライバーの方は要注意
３．１と２の両方　さらに劣化が進みます。
４．電装品が多い　これも充放電が頻繁になるので、劣化が進むと思います。
５．普段バッテリーのメンテナンスなんてしない

１～５に当てはまる方は、３年に１度の交換をお勧めしたいと思います。

※４ですが、筆者の車も電装品が多く、無線機複数台・ナビ・モニター・冷蔵庫・インバーターなど
　たくさんついているのですが、バッ直にして、サブバッテリーから全て給電させています。
　よって、前回サブバッテリーを交換した意味としては、通常以上にサブバッテリーを酷使しているからです。
　なので、メインバッテリーはまだ元気だけど、サブバッテリーは弱り気味って感じだったので
　サブバッテリーのみ交換しました。

筆者が思うバッテリーの寿命判断

判断基準１

エンジン始動の際、セルモーターの勢いの良さです。
これが、重たい感じで回っている場合やヘッドライトが、
エンジンの回転数に応じて暗くなる様な場合もバッテリーが弱っている証拠となります。

ただし、充電が浅い（放電気味）場合もありますので
これの判断は、バッテリーチェッカーが安価で売られているので
それらを買って実測したらすぐわかります。

判断基準２

テスターを当てて実測した結果から、ピックアップするのはCCAでも
SOHでもSOCでもありません。もちろんそのデータも吟味しますが。
まずは、内部抵抗を見ます。これが新品時と比べてどれだけ抵抗値が上がったかです。

その訳は、抵抗値が高い＝サルフェーションが増加していると考えられます。
サルフェーションは、充放電が良い感じでいってると、あまり発生しないのですが
充放電のbalanceが崩れると、サルフェーションが増加します。

サルフェーションとは、簡単にいうと電極に不着するゴミです。
これが電極に不着すると、内部抵抗があがり充電・放電において全て劣化し始めます。
結果劣化が促進されてしまうのです。内部抵抗が少ないと電気の通りもスムーズであり
まだ使えると判断出来ます。

ただし、内部抵抗がが低くても、物理的故障もありますので
全体的にみて判断する必要があります。電極が空気に出ると
そこからショートしたり、ガスに引火したりして危険な状況にもなりかねません。

ついでにECUの中にエラーコードがないかを点検しました。

ミスファイヤーとかCRC演算エラーなどの異常も検出されて折らず、今の所問題無いようです。
このような状況が続けばいいなと思います。

どうだったでしょうか？

３年目ディーラーで交換を進められることが多いと思いますが、
ちょっと、安易に交換って言っちゃうと、車検代＋７万円とかで
かなり高額の請求が来ちゃうので、ある程度自己判断ができるのであれば
自己判断して、旨くバッテリーを長持ちさせてあげるといいと思います。

鉛バッテリーの本当の寿命は、１０年とまでは言いませんが
７年くらいは持つ想定で作られていると思っています。
とはいえ、立ち往生するリスクヘッジと、バッテリー寿命ギリギリまで
使って環境に優しい感じ天秤にかけて、自己判断により良いタイミングで交換して
頂ければ思います。

また、筆者はバッテリー寿命ギリギリまで使ってしまおうと思ってますが、
立ち往生対策として、モバイルバッテリーブースターを常備している為
万が一出先でバッテリーが力つきた場合でも、一応自走は出来る
用意をしてやっているので、そのような物を持ってない方は
早め早めの交換をした方がいいと思います。

The post そろそろ、セレナのバッテリー状況チェックじゃない！？ first appeared on ～下町物語～.

まずはじめに

C27セレナに今乗っていますが、C27セレナのSHYBRIDは、2つのバッテリーが搭載されています。

ディーラーでは、3年間でバッテリー交換を推奨されています。
現に、前回のチェックでは、健全性52％とかでもはや要交換と診断されています。

ただ、そこには筆者は闇があると思っています。
C26セレナ　S-HYBRIDから搭載されている充電制御ががっつり効いており
フル充電状態で運用されていない事実がそこにあります。

何が言いたいか？ディーラーに点検に行った際、
充電制御によってバッテリー自体に12Vとかしか電圧がなく、
それによって健全性とCCAが落ち込んでいると考えられます。

鉛バッテリーは、基本的に上手く使えば5年～10年の寿命を担保している為
3年で交換というのは、ちょっと闇を感じているのです。

とはいえ、今の制御方法だと、バッテリーに対してかなりの負荷を与えているのも
事実なので、10年持つか？と言えば、せいぜいその半分5年くらいが一番コストパフォーマンスと
リスクマネジメントの観点から交換時期になるんじゃないかと思っています。

4年目の現状について

私が乗っているC27は、車検を1回受けて、来年2日目の車検がある4年目だと思っています。
現状CCAを計ってはみますが、メインバッテリーは、まだまだ元気でセルも苦しい感じではないです。
電圧計をつけているので、セルを回している時とアイドリングストップしてて、
再始動する時のリップ電圧を常に監視出来ています。

セルによって始動する場合、始動ボタンプッシュで12V前後の電圧が担保出来ており、
始動時10Vを少し瞬間的に割り込む位で維持出来ています。
アイドリングストップ時からの再始動においては、10．5V程度までリップするが
即時回復して特にエンジンがかかりにくい感じは全く無いです。

ただし、問題はサブバッテリーです。こちらは、最近どうももう駄目かも？って感じの挙動を示しています。
その挙動はオルタネーターが発電している最中も、14Vを超える事が無くなりました。当初は14Vを越えて
調子良い時は14．2Vくらいまであがっていたのですが、現在は最大13．9V位までしかあがりません。
よって、容量抜けしてきている可能性があります。

次に、アイドリングストップ時に12Vをきって数分たつと、それを検知してエンジンを再始動して
発電をはじめるのですが、その頻度が増えている気がします。
こちらも、CCAを計ってみてどうなっているか？を確認して、最悪リペア充電を行うかもしれません。

リペア充電は、18Vとかで電流を少なく制御して、瞬間的に数十Vのパルスを発生させて、
サルフェーションを剥離させて、電解液の比重をあげるというリペア方法があります。
過去1度だけそれを実施したんですが、電圧は高いんですけど、
電流が凄く低い為最低でも18時間以上充電にかかってしまうということで、
なかなかリペアもままならない感じです。

プランとしては？

プラン1

メインバッテリーは初期装備の物で行ける所まで行って、サブバッテリーのみ交換してしまうパターン
これだと、8000円弱で終わります。（※バッテリー充電積算量リセット作業と交換をDIYで出来る前提）

プラン2

この際なのでメインバッテリーとサブバッテリーを同時に交換してしまうパターン
これの場合、23000円前後で完了します。（※バッテリー充電積算量リセット作業と交換をDIYで出来る前提）

ディーラーで交換した場合の費用について

ディーラーだと、基本的に6万～7万程度の見積と請求がきますが、3分の1で交換する事が出来ます。
日産純正バッテリーじゃなくても、充電制御用バッテリーもしくは、アイドリングストップ用バッテリーで
基本的には問題ありません。

ただ、日産で純正バッテリーは、色々なテストを行った上で問題ないと判断したバッテリーが
搭載されているという安心感だけの問題です。よって、日産としても社外バッテリ-が良いとも悪いとも言い切れない
言えるとしたら提供するバッテリーは、設計された時にテストが終わって問題無いバッテリーですという事だけ。

ということで作業的には？

1．バッテリーチェッカーを使って健全性をチェックする
2．バッテリー内部を確認して、電解液が減ってないか確認する
3．電解液が減っていたら、アッパーまで補充してさらにリペア充電を行う
4．ECUにチェッカーをつないで、充放電積算量を確認する
5．電解液の比重測定をする
6．再度交換するかのジャッジメントを行う

ちょっとだけ、私のC27セレナは注意点として

サブバッテリーから車内に対して、バッ直ラインを引っ張っています。
よって、充電量はECUが把握できているとは思いますが、
放電量は実はECUが思っているより放電していると思います。

何がサブバッテリーから接続されているか？

・アマチュア無線機　送信時5A程度のバッテリーを食います。
・350ｗのインバーター　これ車中泊用の炊飯器を稼働出来る奴でリアルに使うと20A～30A食っちゃいます。
・駐車監視モード付きのドライブレコーダー　最低でも12時間　11．6ｖを切るまで監視を続けています。
・車内で使用している色々な機材で、アイドリングストップ再始動時リップすると再起動がかからない様に
　USB電源アダプターが2ポートが3台とレーダー探知機が接続されています。

無線は、あまり電波を出すことはないんですが、
その他ちょくちょくサブバッテリーから電源を使っているので過酷は過酷だと思います。

現在の状況を測定しました

メインバッテリー

サブバッテリー

ECUが認識している充放電積算量

下記記事で過去のデータからどれだけ進んだかを比較します。

バッテリーチェッカーによるCCA及び内部抵抗について

バッテリー	前回測定値（CCA／内部抵抗）	今回測定値（CCA／内部抵抗）
メインバッテリ-	587.2 (720CCA)　／　4.87mΩ	481.6 (720CCA)　／　5.25mΩ
サブバッテリー	359.9 (420CCA)　／　7.51mΩ	221.2 (420CCA)　／　9.51mΩ

ECUが認識する充放電積算量

バッテリー	前回測定値（ECU充放電積算量/限界値）	今回測定値（ECU充放電積算量/限界値）
メインバッテリ-	16,165KA / 49,200KA	17,265KA / 49,200KA
サブバッテリー	8,005KA / 18,400KA	8,605KA / 18,400KA

結論からすると、メインはもう少し大丈夫だと思うけど、サブはやっぱり劣化が進んできているなという感じ。
リペア充電すれば、もう少し内部抵抗などは下がりそうだけど、取り外してリペアモードで充電するか？
サクッとサブだけ交換してしまうか？これから、夏になって、エアコンをばんばん使う事を考えると
サブだけでも交換しておくか！

サブだけかって、元々ついていたバッテリーをなんどかリペアをかけてどうなるか？
検証してみるのはおもしろいかもしれません。CCAは充電をすれば、基本的にあがるので
元々の性能が、サブバッテリーは420CCAなので、221．2CCAで健全率としては50％という事に

追記

サブバッテリーだけ、リペア充電をかけて１８時間前後リペアを行いました。
結果少しは良くなったと思いますが、かなり延命した感じにはなりませんでした。
そもそもサルフェーションが問題の場合のみ、パルスリペア充電で復活できるので
電極自体が劣化しているような場合、おそらく残量３０％が４０％になる事はあっても
３０％が８０％になって、まだ後５年行けますねにはならない気がします。

そこも、バッテリー業界の闇がある気がしますが、バッテリー再生業者はおそらくですが
サルフェーションをある程度、パルス充電と溶剤を使って落とした上で、
バッテリー液の交換（希硫酸）を行って、約９０％程度の容量まで復活させているような気がします。
よって、希硫酸自体も薄くなるとそれなりの蓄電容量しか持たない気がしますね。

新しいバッテリーをついにオーダー

一応、へたっているサブバッテリーだけ、一応いつ交換しても良い様にオーダーしました。
いくらかって？そりゃ、普通のバッテリー買うとおもしろくないでしょう？
はい、諸々の割引をかけて４５５５円＋送料７５０円まで安くしました。

メインバッテリーですら、上手くやると１万と少しで購入できると思います。
よって、２つ交換してもおそらく１万５０００円くらいで交換出来る事になると思います。
ただし、社外品ですよ。しかしながら、ちゃんとアイドリングストップ用のバッテリーなので
普通のNormalバッテリーを安いからって装着するような事はしてないです。

ただ、国産ではありません。
VARTAというメーカーで、全世界で言うとシェアはNo１という事で
今回はドイツ？韓国かもで生産されているバッテリーを購入する事にしました。

メインバッテリー

サブバッテリー

金額　１２９９０円　＋　５８３６円　－（（２１６５円＋１２９円）＋（１２２３円＋５８円））＝１５２５１円　
となり、メイン・サブ同時に購入しても、１万６０００円でおつりが来る状況になります。

一応、どれだけ交換後持つかは全く未知数ではありますが、時にはそういった冒険も良いのではないかと思います。
メインは、まだ内部抵抗も５ｍΩとまだまだ行けますよ。セルも重そうに回っている感じではないですし。
突然死しても、ジャンプスターターを２つ積んでますからね。問題無いです。
この前、スーパーで立ち往生している車をそれで救出しました。

最後に１つ

ディーラーで使って居るテスターは、これテスト時に凄くバッテリーに負荷をかけるのです。
何度も何度もやられると、それだけでストレスになり劣化が進みます。
私が使っているテスターは、内部抵抗を算出してCCAを元に健全度を出しているようですが
ディーラーで使って居るテスターは、ある程度の負荷をかけて電圧降下の割合を測っており
その放電して電圧が落ち込む度合いをみて健全度を出しています。

いつもそうなんですが、ディーラーに点検に出した後は、著しく電圧がが低下しており
劣化度も進んでいる状況で返却されてきますので、次回はバッテリー劣化はしているのは
理解しているので、そこは点検しなくて良いですにしようかと思っています。

さらに追記

サブバッテリーをリペアしました。結論からすると、下記のように劣化具合が少しだけ解消されて
状況は良くなった気がします。もう1回から2回くらいリペアをかけるといいのかもしれません。

購入したサブバッテリーの状況を把握

取り付け前のバッテリー性能は、定格で380A(CCA)となっておりますが、
テスターだと579.3CCAと測定されています。内部抵抗値は4.73mΩです。
流石に抵抗値が低いですね。素晴らしいです。

メインバッテリーが5.25mΩの抵抗値なので、それはそれでまだまだ持つ感じがします。
セルも重たい感じで回っている感じではないので。

5800円の安いのに良いバッテリーですね。日産純正だとこんな小さいバッテリーでも
数万飛んで行っちゃいますからね。ただ、補水はできないので、良い意味では
メンテナンスフリーバッテリーですが、別の言い方すると使い捨てバッテリーです。

補水したからといって、電極が復活する事もないので、今まで一回くらいしか
補水したことがないので、これで十分ですね。3年持てば1日5円くらいの費用です。

今日購入しているサブバッテリーをフル充電

サブバッテリーは交換しちゃおうかなと思ってます。その為、購入時一応は充電済みとはなってますが
一応補充電してフル充電状態としました。屋根にキャリアをつける際、同時にサブバッテリー交換して
充電積算数をクリアして使用を開始しようと思います。

ただ、1点、リペアモードを何回かかけてどのように変化するかは見て見たいですね。
1回18時間を何回繰り返すとどうなるのか？リペアされて内部抵抗値がさがるのか？
前回の感じだと、少しは下がった感じなので、もう2回位すれば実用で
まだ1年くらいは使える物になるかもしれません。

2021/05/29 サブバッテリーのみ交換

先ほど、サブバッテリーを交換してきました。特に、取り外したバッテリ-をチェックしたら
内部抵抗も、7.8mΩくらいで結構良好だったですね。まだまだ持ちそうでした。
一応取り外したバッテリーは、自宅でリペアモードで現在リペア中です。

これ2回～3回くらい繰り返したらどうなるか？という個人的な興味だけで
まだおそらく使えるであろうバッテリ-を取り外してきました。
前回リペアかけて、9ｍΩ当たりだったのですが、7.8mΩまで復活しているので
結果は追記するか？また、新しく板を立ててそちらに掲載します。

考えて居る手順は、1回目リペア18時間をかけて、1日寝かして電圧が落ち着いたら
抵抗値測定かけて、その後2回目と言う感じで実験をしていこうと思います。

The post C27セレナ　バッテリー交換？　まだもつか！？ first appeared on ～下町物語～.

C27セレナで次やる事は！？

出だしがもたもたするので、スロットルスペーサーを搭載して、かなり改善が見られたのですが、社外のスロットルコントローラーを入れても良いのですが、どうせなら！という事で、上記スポーツECU化する事にしたいと思います。レギュラー仕様のままではあるんですが、ハイオク仕様にしちゃってもいいかもと思い始めてますが、まあまあ、ひとまずです。

クローズドコースに持ち込んで、200キロとか出るのかと思うと、ちょっと試したくなりますが、まあまあ、ミニバンなのでそんなに出す事も出す用事もありません。気持ち良く走れれば、それでいいので、近いうちにやってしまいましょう。

ひとまず、5万弱らしいので、経費計上してやってしまいますね。

The post C27 セレナ 次やることは！？ first appeared on ～下町物語～.

フェアレディZのパトカー

何馬力でているのやら不明ですが、いったんイベントで公開されていたので、撮影してきました。

なんとなくオーバーフェンダーな気がしますが、だいぶ改造されていて、ハンドルの中心を示すマーカーもついていて、行動を走れるレーシングカー張りな感じでした。

メーターも２８０キロのフルスケールでしたし・・・。こんなパトカーに追いかけられたら、逃げる気も失せますよねｗ。メーターはフルスケールですが、リミッターが動作して１８０キロまでしか出ないなんて？こと、さすがにパトカーだからないですよね？ないんですかね？ないですよね？

さすがに、ECUも特別なチューニングといっても、おそらくリミッターが切られているだけですかね？ECUの型番だけ知ることができたら、取り寄せがきくんだろうか？おそらく通常一般市販パーツとしては、別の品番がついている気がしますが、例えば＊＊＊－XXXXXXXPとか最後にかならずPも品番が入っていて、この品番は、一般の方には販売できませんとか、そういう一目でわかる違いがあるかもしれませんが、それは定かじゃないですね。

ECU書き換えで、その辺のチューニングショップでリミッター解除くらいなら、すぐやってくれると思いますが、セレナですら一応リミッターの解除は、できないものの（できるけど、できない体でしょう）オートクルーズの最高設定速度を上げたりは容易にできるそうです。あとは、ECU乗っ取りのフルコン制御なら、リミッターといいうものは存在しないので、でるだけ出るようにできますけどね。

ただ、１つこれ！え！？って思ったのは、このZはミッションじゃなかったです。ATのZでしたね。パドルシフトとかはついてましたが、基本的にオートマです。さすがにこれだけやるなら、６MTにしてほしかったですね。急いでるときにミッションの操作する時間も車任せのほうがってことでしょうかね。下記ながら、お巡りさんは走り屋じゃないから、そういう観点ではない気がしてきましたｗ

The post 税金を投じて作ったフェアレディZ！！ぜーーーーとぉｗ first appeared on ～下町物語～.

イカメーターじゃねーよｗタコメーターだよ！ｗ

猫バスことセレナ君につけるタコメーターを買ってきました。セレナにもタコメーターはついてるんですよ。どちらかと言えば下記の通り論理メーター（物理じゃないｗ）なので、液晶モニターに映し出されたタコメーターなのです。これは、これでハイテク感があっていいのですが・・・。

なぜに？

こうやって、プロパイロットを使っている時ってタコメーターみれないので、メーターでもつけないと暇なんですよねぇ。そして、一応レーダーにOBDⅡ接続でレーダーの方にタコメーターだせるのですが、若干レーダー警告の時とかに画面が消えて警告画面になったリするので、物理的にメーターがつけたかった訳です。プロパイロットの画面を切り替えて上のタコメーターもだせるんですが、セレナが前の状況をどういう感じで捉えているのか？気になるので、この画面は必須だと思っています。

1つ大きな誤算としては！？

52パイくらいの大きさだと思っていたのですが、まだ開封してないのですが、これは80パイのでかさですね。写真では小さく見えて良かったんですけどね。セレナに絶対似合わないメーターですねぇ。それに、もう一点が、11000rpmまでのフルスケールのメーターですが、セレナは見ての通り、6800rpmくらいからもうレットゾーンなんですよね。8000rpmくらいのスケールが欲しかったですけどねぇ。しかも、0～3000rpmのセレナが多様する回転域が圧縮されているというねｗスポーツカーじゃねえんだよｗｗｗ

シフトインジケーターもセレナCVTのATっすからね。マニュアルモードも全然ないですし・・・。なので、この部分は、あえてつけずに行こうかと思っています。レットゾーンで走る事なんて絶対ないですからね。そもそも2リッターで8人乗り何をするんですか？って感じです。

取付に関して！？

これですね、セレンってエンジンルームから車内への引き込みがどのルートを通ればよいか？全然まだ見えてないです。なので、デイライトキットをつけた時も、エンジンルームに取付しちゃいましたからね。本来車内に取り付けていつでもつけたり消したり出来る様にした方がベストだとは思ったんですけどね。

今回回転信号を取り出す想定箇所はECUですが、それも何故か熱の影響を確実に受けるエンジンルームにいるので、結局そこまでどうにか配線をしなきゃなんですけどね。車内にECUがあれば、そこからなんでも出来そうなんですけどねぇ。今の車はなんかボンネットの中にECUはDefaultっぽいですね。防水処理とかコンデンサーの熱対策とか、より過酷になるとおもうんですけどね。一応ECUも中にCPUやら制御装置やらマザーボードが入っているので・・・。

The post きたきた！イカメーターｗ（タコメーター） first appeared on ～下町物語～.

追い越し車線へ入る時や合流時ギヤを落として
加速を始めても０．５～１をうろちょろして
まったく気持ちよく加速できない状態になりました。[:きゅー:]

アクセルワークで安定させる事もできますが
ブーストを０．７程度で抑えるしかない無く・・・[:怒:]

原因は、分かっていて
もともとテリキのＶＳＶは脈動が大きく不安定なバルブで
エンジン老朽化とあいまって今日の状態に至ります。[:ダッシュ:]

そこで、社外ブーストコントローラーを取り付けているので
そもそも、ブーストはこいつ一本で制御すればよいだけの話と
純正ＶＳＶをスルーさせるべく処理をしました。

[:下:]見えにくいですが、純正ＶＳＶへタービンからブースト圧がかかっている
配管をシリコンチューブに交換して詮をしています。
ちなみにこの配管は５パイの配管です。
レッドのシリコンチューブ５パイは、めったに手に入りません。
大変貴重なホースなので節約して使いました。[:がーん:]

[:下:]簡単な図を書くと下記の感じ。[:下:]

[:メモ:]純正構成
[:□:][:□:][:□:][:□:][:□:][:□:][:□:][:□:][:□:][:□:]
タービン
｜｜
｜｜＝アクチュエーター
｜｜
｜｜＝純正ＶＳＶ
－－　　　｜｜
｜｜＝＝エアクリ
－－
[:□:][:□:][:□:][:□:][:□:][:□:][:□:][:□:][:□:][:□:]
ブースト圧は、通常純正ＶＳＶにてＥＣＵからの制御で
ブースト圧をエアクリ方向に逃がすようにして
ブースト圧が適切にコントロールされている。

しかし、ダイハツのＶＳＶは脈動が大きくハンチングしやすい。
ブースト圧を大きく抜きすぎてブースト圧が設定以下になり
またＶＳＶを閉じての繰り返しでハンチングが発生します。[:しくしく:]

新車当時は、エンジンもタービンも適切な設定になっていますので
脈動もほとんど出ないですが、エンジンが劣化してくると
圧縮抜けやノッキングなどでＶＳＶでブースト圧を
低く押さえようとするのです。

ハンチング共和国になるわけで・・・。

現在のハンチング対策前の構成
[:□:][:□:][:□:][:□:][:□:][:□:][:□:][:□:][:□:][:□:]
タービン
｜｜
｜｜＝＝社外ＶＳＶ＝＝アクチュエーター
｜｜
｜｜＝純正ＶＳＶ
－－　　　｜｜
｜｜＝＝エアクリ
－－
[:□:][:□:][:□:][:□:][:□:][:□:][:□:][:□:][:□:][:□:]
[:右:]ブースト圧を制御する場合
社外ＶＳＶがアクチュエーターに圧をかける前に
ブーストをカットするのでアクチュエーターが押されず
設定値までブーストをあげることができるのだが
ＥＵＣからの制御で純正ＶＳＶがエアクリ方向に
ブーストをちょこちょこ逃がすので安定しません。

社外ＶＳＶでブーストをあげたら
別ルートで純正ＶＳＶがブースト圧を逃がすを
繰り返すことによりハンチングが起こる。

[:下:]ハンチング対策済み
[:□:][:□:][:□:][:□:][:□:][:□:][:□:][:□:][:□:][:□:]
タービン
｜｜
｜｜＝＝社外ＶＳＶ＝＝アクチュエーター
｜｜
｜｜＝[:×:]＝純正ＶＳＶ
－－　　　　　　　｜｜
｜｜＝＝エアクリ
－－
[:□:][:□:][:□:][:□:][:□:][:□:][:□:][:□:][:□:][:□:]
純正ＶＳＶが動作してブースト圧をエアクリに逃がそうとするも
ブースト圧が純正ＶＳＶに届いておらず弁は開くが
何も起こらない状態。

社外ＶＳＶで車内からブーストを任意に
コントロールしてやればＯＫ。

純正ＶＳＶと同居していた時は、
最低０．７程度から上は１程度まででしたが、
社外だけにしたら０．５～１．２程度まで任意に変更でき
安定して一切ハンチングも起こらなくなりました。[:チョキ:]

その後社外ＶＳＶの電源をＯＦＦにした場合、
ノーマルになるので、０．９程度まで上がるかとおもいきや
０．５までしかかからなくなってしまいました。
まったりとしてテリキの完成です。[:チョキ:]

このモードにすると燃費が良いかも知れません。
ただ、遅いのでまわさないと走らない。
ＮＡモード的な走り方になってしまいます。

結局燃費が[:下:]の可能性も！！

The post ハンチング対策を施しました。 first appeared on ～下町物語～.