まずはじめに

C27セレナに今乗っていますが、C27セレナのSHYBRIDは、2つのバッテリーが搭載されています。

ディーラーでは、3年間でバッテリー交換を推奨されています。
現に、前回のチェックでは、健全性52％とかでもはや要交換と診断されています。

ただ、そこには筆者は闇があると思っています。
C26セレナ　S-HYBRIDから搭載されている充電制御ががっつり効いており
フル充電状態で運用されていない事実がそこにあります。

何が言いたいか？ディーラーに点検に行った際、
充電制御によってバッテリー自体に12Vとかしか電圧がなく、
それによって健全性とCCAが落ち込んでいると考えられます。

鉛バッテリーは、基本的に上手く使えば5年～10年の寿命を担保している為
3年で交換というのは、ちょっと闇を感じているのです。

とはいえ、今の制御方法だと、バッテリーに対してかなりの負荷を与えているのも
事実なので、10年持つか？と言えば、せいぜいその半分5年くらいが一番コストパフォーマンスと
リスクマネジメントの観点から交換時期になるんじゃないかと思っています。

4年目の現状について

私が乗っているC27は、車検を1回受けて、来年2日目の車検がある4年目だと思っています。
現状CCAを計ってはみますが、メインバッテリーは、まだまだ元気でセルも苦しい感じではないです。
電圧計をつけているので、セルを回している時とアイドリングストップしてて、
再始動する時のリップ電圧を常に監視出来ています。

セルによって始動する場合、始動ボタンプッシュで12V前後の電圧が担保出来ており、
始動時10Vを少し瞬間的に割り込む位で維持出来ています。
アイドリングストップ時からの再始動においては、10．5V程度までリップするが
即時回復して特にエンジンがかかりにくい感じは全く無いです。

ただし、問題はサブバッテリーです。こちらは、最近どうももう駄目かも？って感じの挙動を示しています。
その挙動はオルタネーターが発電している最中も、14Vを超える事が無くなりました。当初は14Vを越えて
調子良い時は14．2Vくらいまであがっていたのですが、現在は最大13．9V位までしかあがりません。
よって、容量抜けしてきている可能性があります。

次に、アイドリングストップ時に12Vをきって数分たつと、それを検知してエンジンを再始動して
発電をはじめるのですが、その頻度が増えている気がします。
こちらも、CCAを計ってみてどうなっているか？を確認して、最悪リペア充電を行うかもしれません。

リペア充電は、18Vとかで電流を少なく制御して、瞬間的に数十Vのパルスを発生させて、
サルフェーションを剥離させて、電解液の比重をあげるというリペア方法があります。
過去1度だけそれを実施したんですが、電圧は高いんですけど、
電流が凄く低い為最低でも18時間以上充電にかかってしまうということで、
なかなかリペアもままならない感じです。

プランとしては？

プラン1

メインバッテリーは初期装備の物で行ける所まで行って、サブバッテリーのみ交換してしまうパターン
これだと、8000円弱で終わります。（※バッテリー充電積算量リセット作業と交換をDIYで出来る前提）

プラン2

この際なのでメインバッテリーとサブバッテリーを同時に交換してしまうパターン
これの場合、23000円前後で完了します。（※バッテリー充電積算量リセット作業と交換をDIYで出来る前提）

ディーラーで交換した場合の費用について

ディーラーだと、基本的に6万～7万程度の見積と請求がきますが、3分の1で交換する事が出来ます。
日産純正バッテリーじゃなくても、充電制御用バッテリーもしくは、アイドリングストップ用バッテリーで
基本的には問題ありません。

ただ、日産で純正バッテリーは、色々なテストを行った上で問題ないと判断したバッテリーが
搭載されているという安心感だけの問題です。よって、日産としても社外バッテリ-が良いとも悪いとも言い切れない
言えるとしたら提供するバッテリーは、設計された時にテストが終わって問題無いバッテリーですという事だけ。

ということで作業的には？

1．バッテリーチェッカーを使って健全性をチェックする
2．バッテリー内部を確認して、電解液が減ってないか確認する
3．電解液が減っていたら、アッパーまで補充してさらにリペア充電を行う
4．ECUにチェッカーをつないで、充放電積算量を確認する
5．電解液の比重測定をする
6．再度交換するかのジャッジメントを行う

ちょっとだけ、私のC27セレナは注意点として

サブバッテリーから車内に対して、バッ直ラインを引っ張っています。
よって、充電量はECUが把握できているとは思いますが、
放電量は実はECUが思っているより放電していると思います。

何がサブバッテリーから接続されているか？

・アマチュア無線機　送信時5A程度のバッテリーを食います。
・350ｗのインバーター　これ車中泊用の炊飯器を稼働出来る奴でリアルに使うと20A～30A食っちゃいます。
・駐車監視モード付きのドライブレコーダー　最低でも12時間　11．6ｖを切るまで監視を続けています。
・車内で使用している色々な機材で、アイドリングストップ再始動時リップすると再起動がかからない様に
　USB電源アダプターが2ポートが3台とレーダー探知機が接続されています。

無線は、あまり電波を出すことはないんですが、
その他ちょくちょくサブバッテリーから電源を使っているので過酷は過酷だと思います。

現在の状況を測定しました

メインバッテリー

サブバッテリー

ECUが認識している充放電積算量

下記記事で過去のデータからどれだけ進んだかを比較します。

バッテリーチェッカーによるCCA及び内部抵抗について

バッテリー	前回測定値（CCA／内部抵抗）	今回測定値（CCA／内部抵抗）
メインバッテリ-	587.2 (720CCA)　／　4.87mΩ	481.6 (720CCA)　／　5.25mΩ
サブバッテリー	359.9 (420CCA)　／　7.51mΩ	221.2 (420CCA)　／　9.51mΩ

ECUが認識する充放電積算量

バッテリー	前回測定値（ECU充放電積算量/限界値）	今回測定値（ECU充放電積算量/限界値）
メインバッテリ-	16,165KA / 49,200KA	17,265KA / 49,200KA
サブバッテリー	8,005KA / 18,400KA	8,605KA / 18,400KA

結論からすると、メインはもう少し大丈夫だと思うけど、サブはやっぱり劣化が進んできているなという感じ。
リペア充電すれば、もう少し内部抵抗などは下がりそうだけど、取り外してリペアモードで充電するか？
サクッとサブだけ交換してしまうか？これから、夏になって、エアコンをばんばん使う事を考えると
サブだけでも交換しておくか！

サブだけかって、元々ついていたバッテリーをなんどかリペアをかけてどうなるか？
検証してみるのはおもしろいかもしれません。CCAは充電をすれば、基本的にあがるので
元々の性能が、サブバッテリーは420CCAなので、221．2CCAで健全率としては50％という事に

追記

サブバッテリーだけ、リペア充電をかけて１８時間前後リペアを行いました。
結果少しは良くなったと思いますが、かなり延命した感じにはなりませんでした。
そもそもサルフェーションが問題の場合のみ、パルスリペア充電で復活できるので
電極自体が劣化しているような場合、おそらく残量３０％が４０％になる事はあっても
３０％が８０％になって、まだ後５年行けますねにはならない気がします。

そこも、バッテリー業界の闇がある気がしますが、バッテリー再生業者はおそらくですが
サルフェーションをある程度、パルス充電と溶剤を使って落とした上で、
バッテリー液の交換（希硫酸）を行って、約９０％程度の容量まで復活させているような気がします。
よって、希硫酸自体も薄くなるとそれなりの蓄電容量しか持たない気がしますね。

新しいバッテリーをついにオーダー

一応、へたっているサブバッテリーだけ、一応いつ交換しても良い様にオーダーしました。
いくらかって？そりゃ、普通のバッテリー買うとおもしろくないでしょう？
はい、諸々の割引をかけて４５５５円＋送料７５０円まで安くしました。

メインバッテリーですら、上手くやると１万と少しで購入できると思います。
よって、２つ交換してもおそらく１万５０００円くらいで交換出来る事になると思います。
ただし、社外品ですよ。しかしながら、ちゃんとアイドリングストップ用のバッテリーなので
普通のNormalバッテリーを安いからって装着するような事はしてないです。

ただ、国産ではありません。
VARTAというメーカーで、全世界で言うとシェアはNo１という事で
今回はドイツ？韓国かもで生産されているバッテリーを購入する事にしました。

メインバッテリー

サブバッテリー

金額　１２９９０円　＋　５８３６円　－（（２１６５円＋１２９円）＋（１２２３円＋５８円））＝１５２５１円　
となり、メイン・サブ同時に購入しても、１万６０００円でおつりが来る状況になります。

一応、どれだけ交換後持つかは全く未知数ではありますが、時にはそういった冒険も良いのではないかと思います。
メインは、まだ内部抵抗も５ｍΩとまだまだ行けますよ。セルも重そうに回っている感じではないですし。
突然死しても、ジャンプスターターを２つ積んでますからね。問題無いです。
この前、スーパーで立ち往生している車をそれで救出しました。

最後に１つ

ディーラーで使って居るテスターは、これテスト時に凄くバッテリーに負荷をかけるのです。
何度も何度もやられると、それだけでストレスになり劣化が進みます。
私が使っているテスターは、内部抵抗を算出してCCAを元に健全度を出しているようですが
ディーラーで使って居るテスターは、ある程度の負荷をかけて電圧降下の割合を測っており
その放電して電圧が落ち込む度合いをみて健全度を出しています。

いつもそうなんですが、ディーラーに点検に出した後は、著しく電圧がが低下しており
劣化度も進んでいる状況で返却されてきますので、次回はバッテリー劣化はしているのは
理解しているので、そこは点検しなくて良いですにしようかと思っています。

さらに追記

サブバッテリーをリペアしました。結論からすると、下記のように劣化具合が少しだけ解消されて
状況は良くなった気がします。もう1回から2回くらいリペアをかけるといいのかもしれません。

購入したサブバッテリーの状況を把握

取り付け前のバッテリー性能は、定格で380A(CCA)となっておりますが、
テスターだと579.3CCAと測定されています。内部抵抗値は4.73mΩです。
流石に抵抗値が低いですね。素晴らしいです。

メインバッテリーが5.25mΩの抵抗値なので、それはそれでまだまだ持つ感じがします。
セルも重たい感じで回っている感じではないので。

5800円の安いのに良いバッテリーですね。日産純正だとこんな小さいバッテリーでも
数万飛んで行っちゃいますからね。ただ、補水はできないので、良い意味では
メンテナンスフリーバッテリーですが、別の言い方すると使い捨てバッテリーです。

補水したからといって、電極が復活する事もないので、今まで一回くらいしか
補水したことがないので、これで十分ですね。3年持てば1日5円くらいの費用です。

今日購入しているサブバッテリーをフル充電

サブバッテリーは交換しちゃおうかなと思ってます。その為、購入時一応は充電済みとはなってますが
一応補充電してフル充電状態としました。屋根にキャリアをつける際、同時にサブバッテリー交換して
充電積算数をクリアして使用を開始しようと思います。

ただ、1点、リペアモードを何回かかけてどのように変化するかは見て見たいですね。
1回18時間を何回繰り返すとどうなるのか？リペアされて内部抵抗値がさがるのか？
前回の感じだと、少しは下がった感じなので、もう2回位すれば実用で
まだ1年くらいは使える物になるかもしれません。

2021/05/29 サブバッテリーのみ交換

先ほど、サブバッテリーを交換してきました。特に、取り外したバッテリ-をチェックしたら
内部抵抗も、7.8mΩくらいで結構良好だったですね。まだまだ持ちそうでした。
一応取り外したバッテリーは、自宅でリペアモードで現在リペア中です。

これ2回～3回くらい繰り返したらどうなるか？という個人的な興味だけで
まだおそらく使えるであろうバッテリ-を取り外してきました。
前回リペアかけて、9ｍΩ当たりだったのですが、7.8mΩまで復活しているので
結果は追記するか？また、新しく板を立ててそちらに掲載します。

考えて居る手順は、1回目リペア18時間をかけて、1日寝かして電圧が落ち着いたら
抵抗値測定かけて、その後2回目と言う感じで実験をしていこうと思います。

The post C27セレナ　バッテリー交換？　まだもつか！？ first appeared on ～下町物語～.

これですが、ポストに届いていたので、さっきサクッと真っ暗な中取付を行いました。

上記のような仕様のものとなります。
簡単に言えば、コンデンサーに蓄電した物を、パルスとして昇圧して電極を振動させ
サルフェーションを徐々に溶かす感じじゃないかと思います。

こんなの意味無いだろうと思っていたのですが、前回の記事（下記リンク掲載）で、
劣化具合を測定すると、メインバッテリーばかり元気でサブは、結構内部抵抗が
高い状態となっているのがわかったので、効果はあったみたいです。

ここから先、7ｍΩくらいあった内部抵抗が、どこまで下がるか？が見物ですが、
なかなか、数年かかるかもしれません。現状維持でもOKです。
これ以上劣化が進まなければ、もしくは劣化が少ない状態で維持出来れば
交換までの時間を延長出来ますから。

その辺りの話は、上記の記事に詳しく書きました。みてコメント頂ければと思います。

取り付けた記録の為、記事に記載いたしました。実車レビューって奴ですね。
11Vをきった時点で、自動で止まるらしいので、バッテリーあがりにはならないと
記載はありますが、11ｖか！？ちょっと低い気はしますよね。
12．5ｖくらいで止めて頂けると、もっとよかったのですが。

1ヶ月後、CCAと内部抵抗を計ってみたいと思います。10月の後半ですね。
記事にまとめますね。

そろそろ10月の後半ですね

最近思う事は、なんとサブバッテリーの電圧が上がってきた事を体感しています。今までは、メインバッテリーは12V後半で、サブバッテリーはメインバッテリーから0．4V程度低い電圧を示していたのです。よって、劣化が進んでいってるなって思ってましたが、ここ最近の電圧計を見ると、ほぼメインバッテリーと同じ電圧を示しています。

ということは、電極にサルフェーションがついていて、内部抵抗が少し高かったので、それらがパルスによって削り落とされて、電解液に再溶込みをして、比重が上がった可能性が高いと推測しています。

CCAを計ったわけじゃないので、分かりませんが、きっと少しは良い値を示すのではないかと思っています。通常（バッテリーが11Vを下回ると、自動でパルスを送るのを停止するようですが、今の所待機が数日あっても12V以上は維持出ているため）実質24時間ずーっとパルスを送り続けている状態で、そちらがじみーにきいてきてるんじゃないかと思ってます。

効果は体感できたので、良い製品だと思います。これで、次の車検までなんとか交換せずに行けそうです。目指すは、次の次の車検、4年後まで初期装備のバッテリーで行けるかどうかです。今年で3年目・次で5年目・その次が7年目か！？バッテリー寿命はアイドリングストップ車だと、3年と言われてますよ。

ただ、最初にパルス発生器をとりつけたの理由もあり、CCAを計っても、まだそれほど劣化してないんですよ。内部抵抗も凄く低いです。目安としては新品と変わってない＝サルフェーションがついて無いって事になります。まだまだきっと行けます。けだるさそうに、セルが回っている感覚は全くありません。

始動時、10．5Vくらいまではリップしますが、前々かるーく回っている感じです。

The post パルス発生装置取付完了 first appeared on ～下町物語～.

今乗っているC27のセレナも、3年間車検を受けて3年と数ヶ月が経過しました。
そこで、問題いになってくるパーツについて書いて行きます。

Sハイブリッドセレナには2つのバッテリーが搭載されている

バッテリー寿命は、アイドリングストップシステムがついている車は、
かなりバッテリーを酷使しているようで、寿命が3年といわれている。
そう、セレナはもう3年を経過してしまったのです。

一応ディーラーはそろそろ、交換した方が良いですよって言ってますが、
筆者が思うのに、ECUで記録している充放電の積算は、全く寿命基準に
達してない状況にふまえ、蓄電池は旨く使うと最低でも5年、本当の故障
寿命としては、10年くらいと言われている。

となると、10年で10万キロで乗り換えるとして、10年初期装備のバッテリーで
乗り切れる事が出来るかもしれないｗ
凄くお馬鹿かな発想ですが、まあ、それに近いです。

10年まで行かずとしても、次の車検まではおそらく乗り切れると思います。
その根拠を書き綴ります。

根拠1

上記にも軽く書いた通り、鉛電池の物理寿命は10年を想定して作られている。
ただし、使って居る最中深い放電をせず使い続ける必要がある。
筆者のセレナは、未だバッテリーを深い放電をさせたことはない事。

根拠2

ECUがバッテリー交換の基準値にしている値から、
現段階でまだまだ達してない。多分次の車検でも超える事はない。

根拠3

世の中良いテスターが存在して、それらの値を見る限りまだまだ使えそう。

検証をしてみる

根拠1については

バッテリーの寿命は、3年と言われているが、これは、車屋の営業トークです。
ただ、例外はあります。テスターを当てて、内部抵抗やCCAを計った上ででの
判断であれば、それは交換すべきでしょう。
ではなくて、単なる3年使ってるんですよね？って話のながれで
交換すべきですよは？多分違いますね。

根拠2について

下記に前回のバッテリーチェック時にECUが基準として持っている値を
掲載している。下記の記事ね。

根拠3について

CCAとバッテリー内部抵抗を計測するテスターがある。
それをつかって、まずは内部抵抗を計ってみる

メインバッテリーから

まず、バッテリー電圧は、12．68ｖで内部抵抗は4．87ｍΩ

CCAについては

新品バッテリーで定格720CCAとバッテリーに記載があったので、それを基準とすると、現在587．2CCAとそれほど劣化してない事が分かる。

サブバッテリー内部抵抗

サブバッテリーの電圧は、12.54v 内部抵抗は、7.52mΩ
少し劣化が進んでいる気がする。

CCAは？

359．9CCAとなっている。セレナのサブバッテリーはK－42なので420CCAが定格となっている。設定値は350CCAとしてしまったので、Goodの100％となっているが、現状としては90％位の劣化率かと思われる。

とこれらのデータより、3年たってもまだまだ使える事が分かる。

CCAを少しでも改善する施策を考える

あるんですよ。バッテリーは、再生する事が可能な媒体なんです。
それを語る上で、バッテリーは何故交換しないと行けないか？って
話なのですが、下記のようなしくみである。

電気を使うと、電極版から電気が消費された分だけ、電解液（希硫酸）から水に
変換され、希硫酸が薄くなる。充電時は、逆のアルゴリズムで充電されて
希硫酸が濃くなるという仕組みである。

この電解液をスポイトでくみ上げて、比重というのを計ると
現在のバッテリーの状態がより鮮明に分かる。

この動作の最中、放電時にサルフェーションという、電極版の表面に膜が
発生する。すぐ充電すると、溶けて希硫酸に戻るのだが、これがたい積すると
確実に表面に膜が結晶化され、その結晶は電気を通さない性質となる。

よって、電極版の表面にサルフェーションが全てたい積した時点で、
バッテリーの故障ということになり、放電も充電も出来なくなるという
事になる。

これは、どうすることもできないかと言うと、実は、科学的に溶剤を入れて
とかしだす方法もあれば、充電時パルスという電気波動を作り出して
電極の表面を震わせて、サルフェーションを落としつつ分解するという
再生方式もある。

筆者のセレナは、下記の様なパルス発生装置をつけている。
これは、13ｖ以上の時に機能するように設計されている。
オルタネーターが動いていて、13V以上の際、パルスを発生させて
サルフェーションを根こそぎ落としているような動きをしている。

実際、ちゃんと動いているのか？気になる所だが、上で写真を掲載した通り
サブバッテリーには、この装置が取り付けてない。お気づきだろうか？
メインバッテリーの内部抵抗と、サブバッテリーの内部抵抗の違いを！

サルフェーションが増えてくると、電気をとおしにくい特性となり、
ある一定の抵抗値になると、もはや充放電が出来なくなる。
メインとサブでは、既にこれだけの違いが出ているのだ。

取り付けているパーツは、下記のパーツを取り付けている。

勿論、初期装備のバッテリーなので、同じくらいの抵抗値を示しても良い気がするが、
メインバッテリーのほうが、アイドリングストップを頻繁にする為
過酷な状況に置かれている。しかし、そんな状態でもサブバッテリ－の
方が、劣化は進んでいるように見える。

追加で、サブバッテリーにも今回パルス発生装置を買ったので、
取り付けて、今後どれくらいCCAがもどるのか？
もしくは、内部抵抗はどうなっていくのか？気になる所である。
今つけている奴と別装置にはなる。どうなるか？

ということらしいので、一応、サブバッテリーは7.51ｍΩなので、
やや劣化が始まっているという事になる。
パルス発生装置を取り付けると、どこまでサルフェーションが
除去されて抑制されるか？みものである。

そもそも、上の内部抵抗値の参考データを見る限り、
メインバッテリーは購入当初から、値段が高いと聞いていて
さっさと、これつけてサルフェーションがつかない施策を
してきたので、抵抗値だけを評価するならば新品バッテリーを
維持している状況が見て取れる。

CCAについても、セレナは通常12v後半くらいで運用されて居るみたいなので
通常フル充電されていない状況のため、低いだけだと思われる。
参考になさってください。

The post バッテリー劣化具合を測定 first appeared on ～下町物語～.