以前、2019年にバッ直を引っ張ってくるとい、記事を投稿しております。今年もはや後3ヶ月で今年も終わりなのですが、2019年にバッ直を引っ張って、電圧計を2つつけて、C27　Sハイブリッドセレナがどのような電圧を管理しているか？そろそろ結論を出そうと思います。過去記事も参考にして頂ければと思います。

電圧計を2つつけている

過去記事にも書きましたが、Sハイブリッドのセレナは、C26も含めて2つのバッテリーを搭載している。

1つは、メインバッテリー　S-95

もう1つは、サブバッテリー　K－42

上記の使われ方を、電圧計をつけてもう1年以上になりますので、データを分析するとしましょう。

メインバッテリー

始動時、大きいインバッテリーより給電される。よって、エンジン停止時から12.5v程度から11v もしくは、バッテリーの状態により10.5v位まで一瞬リップします。その後、オルタネーターが発電を開始して、暖気運転が終わる迄14.3v程度の電圧を維持します。セルを回す際の、数十アンペア放電した部分をチャージしていると思われます。

暖気が終わると、徐々に12.5v程度まで落ち着き、走行中も12.5v ～13vちょい悪くらいで安定します。

暖気終了時から、Sハイブリッドの動作が開始されます。信号で止まって、ブレーキをまし踏みすると、アイドリングストップが動作します。その時12.5v程度で安定して特に変動はないです。

信号が変わりアクセルを踏むと、オルタネーターでエンジンを回し、再始動が開始されます。その際、メインバッテリーだけが、リップして10.5ｖから11vの電圧を一瞬しめします。電圧計のWarningランプが点灯します。

サブバッテリー

サブバッテリーですが、冷間時エンジン始動時もふくめて12.5vを維持し、エンジン始動時は、全く指針の変化はありません。よって、エンジン始動時に大幅に消費する電流は、メインバッテリーのみであり、サブバッテリーからの給電はされていないことが分かります。

エンジン始動が完了すると、オルタネーターが発電を開始し、メインバッテリーとサブバッテリーともに、14ｖ程度まで電圧が上がります。

暖気が完了すると、12.5v程度で安定します。また、サブバッテリーの電圧が12Vを切ってくると、エンジンを始動しオルタネーターを回して充電を開始します。

また、エンジン停止時、ナビ電源やECU・メーター類・エアコンファーンなどは、サブバッテリーから給電されているようです。

共通動作

エンジン始動時、オルタネーターの発電が開始されると、メイン・サブ共に14ｖ適度まで電圧が上がり充電されます。暖気が終われば、12.5v程度で安定します。

また、Sハイブリッドの回生発電している際も、同じようにメイン・サブと共に電圧が上り充電されます。どちらかのバッテリーがフル充電の場合は、Sハイブリッドの動きが停止されて、回生しなくなる事もあります。

メインバッテリーとサブバッテリーの電圧や、電流などを常に監視して、エンジンの始動や停止・オルタネーターの発電開始や停止を制御している事が分かります。

ただ、ウィンカーだけ、何故か分かりませんが、メインとサブから給電されているようで、どちらの電圧計も指針が若干ですが動きます。おそらく、内部でどちらのバッテリーからも消費する電源回路と、メインだけの電源回路、サブだけの電源回路と別れた設計がされているようです。

アイソレーターがそれにあたるかと思いますが、そんな仕組みになっているようです。メイン・サブ、どちらかのバッテリーが放電しきった状態ではエンジン始動は出来ない状況のようです。

ウーファーなどのバッ直ラインの接続先は？

ずばり、サブバッテリーがおすすめです。理由としては、メインバッテリーはSハイブリッドの介入により、エンジン停止・始動時に電圧が大きくリップします。接続機器によっては再起動してしまう場合や、リップ時ノイズが出てしまう場合があります。

メインにつないだ場合、アイドリングストップをオフにするとか、でっかいキャパシタを噛ますとかで、何らかの対応が必要な気はします。

サブバッテリーは、K－42と容量も小さいですが、アイドリングストップの再始動などで電圧変化が少ない状況です。また、小さいからといっても、電圧も電流も監視されている事から、ウーファーなどでサブバッテリーが減ってくると、すぐエンジンをかけてチャージを開始する為、動作自体は問題無い状況です。

筆者も、300ｗのインバーターは、メインではなく、サブバッテリーに接続されています。

ただし、そのような動作には一定の条件があります。

それは、－側を絶対にバッ直にしないことです。ボディーアースで戻してあげる必要があります。理由は簡単ですが、サブバッテリーから電流が消費されている事をECUに認識させる事が必要です。
サブバッテリーの＋端子から直接流れた電気は、ボディアースでサブバッテリーの－側に戻ってきます。ECUは、そこの電流値を監視しているのです。

電圧が落ちてきた場合、電気がたくさん使われている場合を察知し、エンジンを始動させて、オルタネーターを回して発電を開始します。

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いつも、中盤にでてくる亀山付近が混雑して、結構大変なんだけどなぁ。
今年は、どうなることやら。

ひとまず言えるのは、車も新しくなって後ろ専用の冷房がついているので
前も後ろも快適な空間が広がる事は間違いないですが、
混雑具合がどうかなって感じですねぇ。

気になる所としては、燃費の問題がちょっと気になるかな。
今回の車は55リットルのタンクなので、前乗っていた車は実家につくまでに3回給油をしたら
だいたいつく感じだったんだけど、うろ覚えで、30リットルｘ3位だった気がする。
90リットルくらい片道かかる感じ。

今回クルーズコントロールを使って、アクセルワークを車に任せたとして
55リットルで、12～14位走れば50リットルとして燃費12で600キロくらいの所でガソリンを入れる感じになりそうだ。
600キロなら、超度大阪過ぎて兵庫くらいかなぁと。

今まで90リットル炊いてたガソリンが、60リットルくらいで実家につくと思えば
30リットル、約ガソリン1回分の節約になってその分、高速代とフェリー代が増額になっても
まあ、どっこいどっこいかなと。

夏場は、エアコンも前も後ろも使うので、燃費伸びないでしょうね。
Sハイブリッドって行っても、ウルトラ簡易的な奴ですし、しかも、アイドリングストップして
ガソリンを節約するという目的なので、信号がない（完全にないとは言えないけど、川口線みたいに高速上に信号がある所あるから）環境では
アイドリングストップする事も無く、あまり効力が得られないのも事実ですね。

せめて、走行中にエンジンが止まってモーターで動くなんてことが出来れば、
まだ、ましなのでしょうけどね。

とりあえず、移動距離が800キロ弱になると思うので、ひとまずはがんばって行きましょう。
パーキングアシストは使わないけど、プロパイロットは使える気がしているので
それをつかいつつ、がんばって走っていければと思います。

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