以前、2019年にバッ直を引っ張ってくるとい、記事を投稿しております。今年もはや後3ヶ月で今年も終わりなのですが、2019年にバッ直を引っ張って、電圧計を2つつけて、C27　Sハイブリッドセレナがどのような電圧を管理しているか？そろそろ結論を出そうと思います。過去記事も参考にして頂ければと思います。

電圧計を2つつけている

過去記事にも書きましたが、Sハイブリッドのセレナは、C26も含めて2つのバッテリーを搭載している。

1つは、メインバッテリー　S-95

もう1つは、サブバッテリー　K－42

上記の使われ方を、電圧計をつけてもう1年以上になりますので、データを分析するとしましょう。

メインバッテリー

始動時、大きいインバッテリーより給電される。よって、エンジン停止時から12.5v程度から11v もしくは、バッテリーの状態により10.5v位まで一瞬リップします。その後、オルタネーターが発電を開始して、暖気運転が終わる迄14.3v程度の電圧を維持します。セルを回す際の、数十アンペア放電した部分をチャージしていると思われます。

暖気が終わると、徐々に12.5v程度まで落ち着き、走行中も12.5v ～13vちょい悪くらいで安定します。

暖気終了時から、Sハイブリッドの動作が開始されます。信号で止まって、ブレーキをまし踏みすると、アイドリングストップが動作します。その時12.5v程度で安定して特に変動はないです。

信号が変わりアクセルを踏むと、オルタネーターでエンジンを回し、再始動が開始されます。その際、メインバッテリーだけが、リップして10.5ｖから11vの電圧を一瞬しめします。電圧計のWarningランプが点灯します。

サブバッテリー

サブバッテリーですが、冷間時エンジン始動時もふくめて12.5vを維持し、エンジン始動時は、全く指針の変化はありません。よって、エンジン始動時に大幅に消費する電流は、メインバッテリーのみであり、サブバッテリーからの給電はされていないことが分かります。

エンジン始動が完了すると、オルタネーターが発電を開始し、メインバッテリーとサブバッテリーともに、14ｖ程度まで電圧が上がります。

暖気が完了すると、12.5v程度で安定します。また、サブバッテリーの電圧が12Vを切ってくると、エンジンを始動しオルタネーターを回して充電を開始します。

また、エンジン停止時、ナビ電源やECU・メーター類・エアコンファーンなどは、サブバッテリーから給電されているようです。

共通動作

エンジン始動時、オルタネーターの発電が開始されると、メイン・サブ共に14ｖ適度まで電圧が上がり充電されます。暖気が終われば、12.5v程度で安定します。

また、Sハイブリッドの回生発電している際も、同じようにメイン・サブと共に電圧が上り充電されます。どちらかのバッテリーがフル充電の場合は、Sハイブリッドの動きが停止されて、回生しなくなる事もあります。

メインバッテリーとサブバッテリーの電圧や、電流などを常に監視して、エンジンの始動や停止・オルタネーターの発電開始や停止を制御している事が分かります。

ただ、ウィンカーだけ、何故か分かりませんが、メインとサブから給電されているようで、どちらの電圧計も指針が若干ですが動きます。おそらく、内部でどちらのバッテリーからも消費する電源回路と、メインだけの電源回路、サブだけの電源回路と別れた設計がされているようです。

アイソレーターがそれにあたるかと思いますが、そんな仕組みになっているようです。メイン・サブ、どちらかのバッテリーが放電しきった状態ではエンジン始動は出来ない状況のようです。

ウーファーなどのバッ直ラインの接続先は？

ずばり、サブバッテリーがおすすめです。理由としては、メインバッテリーはSハイブリッドの介入により、エンジン停止・始動時に電圧が大きくリップします。接続機器によっては再起動してしまう場合や、リップ時ノイズが出てしまう場合があります。

メインにつないだ場合、アイドリングストップをオフにするとか、でっかいキャパシタを噛ますとかで、何らかの対応が必要な気はします。

サブバッテリーは、K－42と容量も小さいですが、アイドリングストップの再始動などで電圧変化が少ない状況です。また、小さいからといっても、電圧も電流も監視されている事から、ウーファーなどでサブバッテリーが減ってくると、すぐエンジンをかけてチャージを開始する為、動作自体は問題無い状況です。

筆者も、300ｗのインバーターは、メインではなく、サブバッテリーに接続されています。

ただし、そのような動作には一定の条件があります。

それは、－側を絶対にバッ直にしないことです。ボディーアースで戻してあげる必要があります。理由は簡単ですが、サブバッテリーから電流が消費されている事をECUに認識させる事が必要です。
サブバッテリーの＋端子から直接流れた電気は、ボディアースでサブバッテリーの－側に戻ってきます。ECUは、そこの電流値を監視しているのです。

電圧が落ちてきた場合、電気がたくさん使われている場合を察知し、エンジンを始動させて、オルタネーターを回して発電を開始します。

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セレナを買ってから、この動画を見つけてショックを受けていたのですが
現行モデルのC２７セレナのテスト動画が公開されたので見て一安心です。

というのも、旧セレナと現行のC27セレナのブレーキシステムは
同一であり、特に性能の向上はないと言われていたのです。

という事は、プロパイロット中前に割り込んで来たトラックが急ブレーキをかけた場合
下手したら突っ込んで終わりじゃんと思っていた不安感がありました。

では、まずは、旧セレナおそらくC２６セレナのブレーキ性能をみて見ましょう。

○旧セレナ自動ブレーキ性能

次に現行のC２７セレナの自動ブレーキ動画を見てみましょう。

○現行C27 セレナでの自動ブレーキ性能

なんと、前回C２６セレナでぶっちゃけ言うと、全く駄目だったテストを難なくこなし、
全てのテストにおいて満点をとり、返り咲いた結果となりました。

冒頭に書いた通り、これでまあ一安心して乗れる車になったのだと思います。

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